Με αφορμή την Παγκόσμια Ημέρα Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας μπήκαμε στον Πύργο Ελέγχου του Ελευθέριος Βενιζέλος για να γνωρίσουμε τους ανθρώπους που κρατούν στα χέρια τους τις ζωές χιλιάδων επιβατών (Φωτογραφίες & Βίντεο: Φραντζέσκα Γιαϊτζόγλου-Watkinson)
Στην κυκλική αίθουσα, 67 μέτρα πάνω από τη γη, νιώθει κανείς ότι αιωρείται. Ο ήχος του ασύρματου, οι συνεχείς συνεννοήσεις, οι οδηγίες, η παρατήρηση των ραντάρ και των μετεωρολογικών συνθηκών συνθέτουν το σκηνικό της καθημερινότητας των ανθρώπων που βρίσκονται στον Πύργο Ελέγχου του Ελ. Βενιζέλος. Η δουλειά δεν είναι καθόλου απλή. Απαιτεί συνεχή επαγρύπνηση, άρτιες ικανότητες, δεξιοτεχνικούς χειρισμούς και απόλυτη ψυχραιμία. Κρύβει όμως ταυτόχρονα μία μοναδική γοητεία. Στον Πύργο Ελέγχου εμείς συναντήσαμε μία δεμένη ομάδα. Οι παλαιότεροι έχουν να μοιραστούν εμπειρίες που κόβουν την ανάσα και οι νεότεροι με την όρεξη και τα ισχυρά αντανακλαστικά τους παρακολουθούν με άγρυπνο βλέμμα κάθε δευτερόλεπτο που ένα αεροπλάνο βρίσκεται στον εναέριο χώρο της Αθήνας.
Ακολουθούν βήμα βήμα κάθε αεροπλάνο
Από τον Πύργο Ελέγχου φαίνονται οι δύο διάδρομοι απογείωσης και προσγείωσης. Όταν φτάσαμε εμείς εκεί, είχε μόλις προσγειωθεί ένα αεροπλάνο από τις ΗΠΑ. Από τη θέση "ground", όπως λέγεται, ένας ελεγκτής έδινε οδηγίες στον πιλότο για τον δρόμο που έπρεπε να ακολουθήσει ώστε το αεροπλάνο να λάβει την τελική του θέση στην πίστα του αεροδρομίου.
Λίγο πιο πέρα, από μία διπλανή θέση, ένας άλλος ελεγκτής παρακολουθεί από το ραντάρ τις πτήσεις και τις κινήσεις τους, καθοδηγεί τους πιλότους, δίνει εντολές στις οποίες πρέπει να υπακούσουν. Ο ελεγκτής είναι ο μόνος άνθρωπος που έχει τη συνολική εικόνα της κίνησης των αεροπλάνων στην οθόνη του ραντάρ του, μία εικόνα την οποία δεν μπορεί να έχει ο πιλότος. Οι διαδρομές των αεροπλάνων είναι συγκεκριμένες, δημοσιευμένες σε παγκόσμιους χάρτες. Οι αεροδιάδρομοι έχουν εύρος περίπου 20 χλμ. και μέσα σε αυτούς πετούν τα αεροσκάφη. Μπορούν να αλλάξουν αεροδιάδρομο μόνο με τη συνεργασία των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, οι οποίοι αν χρειαστεί για παράδειγμα να αποφευχθεί μία καταιγίδα, καθοδηγούν τον πιλότο ώστε να βγει από τον αεροδιάδρομο του και αργότερα για να επιστρέψει σε αυτόν.
Ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας είναι μία μεγάλη «οικογένεια» μονάδων και υπηρεσιών που είναι διασκορπισμένες στο Ελ. Βενιζέλος, στα περιφερειακά αεροδρόμια και στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών που ελέγχει τα αεροπλάνα σε μεγάλα ύψη, όταν φύγουν από τα αεροδρόμια. Γίνεται συνεργασία και συνεχής μεταβίβαση των ελέγχων από τη μία μονάδα στην άλλη. Η ζωή των ελεγκτών, σύμφωνα με όσα μας είπαν, είναι μία συνεχής εκπαίδευση και μία διαρκής εξέταση ώστε οι άνθρωποι που διαχειρίζονται τις πτήσεις να είναι απόλυτα υγιείς και άρτια εκπαιδευμένοι.Κατά τη διάρκεια της πρωινής βάρδιας της Τετάρτης στον Πύργο Ελέγχου βρίσκονται 8 ελεγκτές. Δουλεύουν περί τις δύο ώρες σε μία θέση ελέγχου και αργότερα αλλάζουν θέσεις μεταξύ τους, αφού πρώτα κάνουν διάλειμμα λίγων λεπτών. Αυτό επιτάσσει ο κανονισμός, καθώς απαγορεύεται να δουλεύει κανείς πάνω από 3 ώρες παρατηρώντας το ραντάρ.
Από την διαχείριση μιας μέρας με υψηλή κίνηση μέχρι την αεροπειρατεία
Η Έφη Παπαδοπούλου, προϊσταμένη του Τμήματος Επιχειρησιακής Λειτουργίας του Πύργου Ελέγχου του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, είναι ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας 35 χρόνια και έχει κληθεί να αντιμετωπίσει πολλά. «Υπάρχουν κανόνες και διαδικασίες που ακολουθούνται κατά γράμμα», μας είπε. Κι όμως υπάρχουν κάποιες στιγμές που όλα ανατρέπονται και μπορεί να συμβεί κάτι που να απαιτεί τη λήψη μιας απόφασης σε δευτερόλεπτα, άρτιες ικανότητες συντονισμού, οργάνωσης της σκέψης και απόλυτης ψυχραιμίας.
«Μπορεί ένα αεροπλάνο να καθυστερήσει για κάποιο λόγο, γιατί για παράδειγμα ο κυβερνήτης μπορεί να κάνει έλεγχο στο σκάφος του και να μην το αναφέρει στον Πύργο Ελέγχου, και το επόμενο αεροσκάφος να προσεγγίσει σε τέτοια απόσταση που να μην είναι ασφαλές. Ένα αεροσκάφος που βλέπει κατειλημμένο διάδρομο πρέπει να κάνει κύκλο. Αυτό είναι συχνό φαινόμενο σε αεροδρόμια που έχουν μεγάλη κυκλοφορία. Είναι μία δύσκολη αλλά διαχειρίσιμη κατάσταση. Μία μηχανική βλάβη σε αεροσκάφος, ένα πρόβλημα καυσίμων, ένας επιβάτης με σοβαρό πρόβλημα υγείας… όλα αυτά είναι παράγοντες που δεν μπορούν να προβλεφθούν, όμως μπορούν να αντιμετωπιστούν».
Δεν γνωρίζαμε τι πραγματικά συνέβαινε, αν ήταν οπλισμένος, οπότε υπήρχε έντονη ανησυχία
Δύο συμβάντα λέει η κυρία Παπαδοπούλου πως της έχουν μείνει ανεξίτηλα, τα οποία μάλιστα έγιναν την ίδια χρονιά. Το 2003 έγινε μία αεροπειρατεία και μία αξέχαστη χιονόπτωση.
«Στόχος του νεαρού που έκανε την ψευδο-αεροπειρατεία ήταν, για προσωπικούς λόγους, να πάει στην Γερμανία», θυμάται. «Ήταν Κούρδος, δεν είχε διαβατήριο και γι αυτό πήρε μία εσωτερική πτήση της Τουρκίας. Μόλις απογειώθηκε το αεροπλάνο ανάγκασε τον πιλότο να αλλάξουν πορεία. Ήθελε να πάει στην Γερμανία με σκοπό να συναντήσει την αγαπημένη του. Αλλά τα καύσιμα δεν επαρκούσαν. Ο κυβερνήτης του είπε ότι δεν έχει καύσιμα και εκείνος τον ανάγκασε να έρθουν στην Αθήνα για ανεφοδιασμό λέγοντας του ότι είναι ζωσμένος με εκρηκτικά, που αργότερα αποδείχτηκε ότι ήταν κεριά!. Η Ελλάδα θα μπορούσε να αρνηθεί την προσγείωσή τους. Αλλά επειδή ήταν εξαιρετικά επικίνδυνη η κατάσταση για τους επιβάτες αποφασίσαμε να προσγειωθεί το αεροπλάνο στην Αθήνα. Δεν γνωρίζαμε τι πραγματικά συνέβαινε, αν ήταν οπλισμένος, οπότε υπήρχε έντονη ανησυχία. Στον Πύργο βρίσκονταν επιτελικά στελέχη της Αστυνομίας και του Υπουργείου, εμείς μεταφέραμε στην ουσία αυτά που έλεγε ο κυβερνήτης στους ειδικούς της αστυνομίας, οι οποίοι μας έλεγαν τι να πούμε. Η συνεργασία με την πολιτεία την αντιτρομοκρατική, το υπουργείο Εθνικής Άμυνας ήταν πολύ σημαντική. Τελικά προσγειώθηκε, επενέβησαν τα ΕΚΑΜ και εκκενώθηκε το αεροσκάφος με μεγάλη αποτελεσματικότητα και ασφάλεια».
Το δεύτερο συμβάν που λέει πως δεν θα ξεχάσει ποτέ ήταν η τρομερή χιονόπτωση με το άνοιγμα του νέου αεροδρομίου. «Δεν έχουμε συχνά τέτοια καιρικά φαινόμενα στην Αθήνα. Είχε κλείσει ο ένας αεροδιάδρομος τελείως. Υπήρχαν εκχιονιστικά αλλά λόγω της πυκνής χιονόπτωσης ο άλλος διάδρομο ξαναγέμιζε αμέσως χιόνι. Και κάποια στιγμή προσγειώθηκε ένα αεροπλάνο στον ανοιχτό διάδρομο και δεν κατάφερε να στρίψει. Έμεινε εκεί και έκλεισε τελείως το αεροδρόμιο. Χρειάστηκε να το τραβήξουν. Το πιο δύσκολο κομμάτι στη δουλειά μας είναι η διαχείριση σε έντονα καιρικά φαινόμενα. Από τις οδηγίες που δίνεις στον κυβερνήτη εξαρτώνται οι αποφάσεις του».
Το πιο δύσκολο κομμάτι στη δουλειά μας είναι η διαχείριση σε έντονα καιρικά φαινόμενα. Από τις οδηγίες που δίνεις στον κυβερνήτη εξαρτώνται οι αποφάσεις του
Η αεροπειρατεία του 1999 και η απόβαση στην περιοχή του Κόλπου
Ο Μάκης Πέτρου, Πρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, είναι στο επάγγελμα από το 1984 και έχει να θυμηθεί πολλές μέρες και νύχτες που έχασε τον ύπνο του. Μία από αυτές, όπως μας είπε είναι η αεροπειρατεία το 1999 στην AirFrance. «Το αεροσκάφος πέρασε στο FIR Αθηνών με κατεύθυνση το Αλγέρι. Οδηγήθηκε από τους αεροπειρατές και φυσικά ο φόβος όλων ήταν μήπως επιχειρούσαν να το προσγειώσουν σε ελληνικό αεροδρόμιο. Αφιερώσαμε μία συγκεκριμένη συχνότητα εξολοκλήρου σε αυτό το αεροπλάνο, ταυτόχρονα είχε έρθει η αστυνομία φυσικά και είχε κινητοποιηθεί μία τεράστια επιχείρηση. Όταν έφτασαν στο Αλγέρι κρατώντας ομήρους τους επιβάτες, κάθε μισή ώρα άνοιγαν την πόρτα και πετούσαν έναν επιβάτη νεκρό. Ήταν ένα φρικτό γεγονός».
Κάθε μισή ώρα άνοιγαν την πόρτα και πετούσαν έναν επιβάτη νεκρό
Συζητώντας ο κύριος Πέτρου αρχίζει να ανακαλεί περισσότερες εμπειρίες: «Ήταν Αύγουστος του 1999 όταν ο Σαντάμ εισέβαλε στο Κουβέιτ και άρχισε το χτίσιμο των συμμαχικών δυνάμεων στην περιοχή του Κόλπου. Φυσικά υπήρχε αυξημένη κίνηση λόγω του μήνα. Ξαφνικά άρχισαν να περνούν "καραβάνια" τα στρατιωτικά αεροπλάνα και να κατεβάζουν δυνάμεις στον Περσικό. Θυμάμαι ότι μπήκα στην αίθουσα για να κάνω τη νυχτερινή μου βάρδια και είδα το απόλυτο χάος… ανθρώπους πανικόβλητους να τρέχουν δεξιά και αριστερά. Είναι ό,τι πιο εξω-συμβατικό που μου έχει συμβεί».
«Πάντως η πιο δύσκολη μέρα της ζωής μου ήταν εκείνη που έδωσα λάθος εντολή σε αεροπλάνο. Έδωσα την εντολή και μου απάντησε ο πιλότος ότι υπάρχει αντίθετο αεροσκάφος μπροστά του. Δεν υπάκουσε την εντολή μου, ευτυχώς… Ήμουν νέος ελεγκτής, μου κόπηκαν τα πόδια, έκανα να κοιμηθώ ένα μήνα, έβλεπα στον ύπνο μου ότι έβρεχε βαλίτσες!»
Περιφερειακά αεροδρόμια: Δύο ελεγκτές για 220 αεροσκάφη στη Μύκονο
Τις δυσκολίες του να είσαι ελεγκτής σε ένα αεροδρόμιο περιφερειακό μεν αλλά με τεράστια κίνηση δε, όπως αυτό της Μυκόνου, μας περιέγραψε ο Γιώργος Κουμεντάκης. Ο ίδιος είναι 25 χρόνια στο επάγγελμα και λέει πως η θητεία στο αεροδρόμιο της Μυκόνου ήταν από τις πιο δύσκολες εμπειρίες. «Το προσωπικό είναι 2 άτομα για να ελέγξουν 220 κινήσεις την ημέρα με φυσικά καθόλου σύγχρονα μέσα. Οι συχνές βλάβες και οι σχετικά παλιές εγκαταστάσεις δυσκολεύουν πολύ την κατάσταση. Η Μύκονος είναι σήμερα το πιο δύσκολο αεροδρόμιο της Ελλάδας γιατί οι υποδομές του δεν μπορούν να ανταποκριθούν στην συνεχώς αυξανόμενη κίνηση. Η πίστα χωράει 3 αεροπλάνα με αποτέλεσμα να υπάρχουν πτήσεις με 7 ώρες καθυστέρηση». Θυμάται μάλιστα και μία παρολίγον τραγωδία με ένα ευτράπελο τέλος. «Ένας πιλότος πήγε να συγκρουστεί με άλλο αεροσκάφος γιατί παράκουσε τις οδηγίες μου στη Μύκονο, ήταν Ιταλός. Και αφού σώθηκε η κατάσταση, ανέβηκε τρέχοντας στον πύργο ελέγχου επειδή του είχα πει ότι θα του κάνω αναφορά. Άνοιξε μέσα στην αίθουσα το πουκάμισό του και μου έδειξε την εγχείρηση ανοιχτής καρδιάς που είχε κάνει. Μου ζήτησε να μην τον αναφέρω γιατί ήταν μόλις τρεις μέρες πριν τη σύνταξη του».
Άνοιξε μέσα στην αίθουσα το πουκάμισό του και μου έδειξε την εγχείρηση ανοιχτής καρδιάς που είχε κάνει
Νυχτερινές βάρδιες σε πλήρη διαύγεια
Μία από τις δυσκολίες του επαγγέλματος είναι φυσικά η διαύγεια κατά τη νυχτερινή βάρδια, η οποία είναι κυλιόμενη για όλους.«Τη μέρα που δουλεύουμε πρωί, ξεκουραζόμαστε ενδιάμεσα και το ίδιο βράδυ δουλεύουμε νυχτερινή βάρδια», λέει ο Νίκος Σταματίου. «Είναι δύσκολο και βιολογικά ο οργανισμός να συνηθίσει σε εναλλαγές ωραρίου ύπνου και εργασίας, πόσο μάλλον όταν χρειάζεται να είναι σε εγρήγορση συνεχώς. Οποιαδήποτε μέρα μπορεί να εξελιχθεί σε δύσκολη, γιατί σε οποιαδήποτε πτήση μπορεί να συμβεί κάτι απρόοπτο».
Οποιαδήποτε μέρα μπορεί να εξελιχθεί σε δύσκολη, γιατί σε οποιαδήποτε πτήση μπορεί να συμβεί κάτι απρόοπτο
Στην προ-ραντάρ εποχή
Η Ελλάδα μπήκε στην εποχή του ραντάρ με μεγάλη καθυστέρηση το 1999. Ήταν τότε η μόνη χώρα σε όλη την Ευρωπαϊκή Ήπειρο, μαζί με την Αλβανία, που δεν είχε την τεχνολογία αυτή. «Υπήρχαν χάρτινες λωρίδες και γράφαμε επάνω τα στοιχεία της πτήσης», θυμάται ο Μάκης Πέτρου. «Η χωρητικότητα του εναέριου χώρου ήταν πάρα πολύ μικρή γιατί δεν είχαμε εποπτικά μέσα. Αργήσαμε πολύ σαν χώρα σε αυτό. Δυστυχώς, έχουμε το 10ο σε μέγεθος FIR στην Ευρωπαϊκή Ήπειρο και αυτό γιατί έχουμε πολλά διεθνή ύδατα, τα οποία τα έχουν εμπιστευτεί στον δικό μας έλεγχο και στην διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας για 537.000 τ.χμ, αλλά δυστυχώς ποτέ δεν είχαμε σοβαρή πολιτική στις αερομεταφορές. Το αποτέλεσμα είναι αντί να καθόμαστε στο τραπέζι με τους δέκα πρώτους, γιατί έχουμε βαρύνοντα ρόλο, να είμαστε «έξω από την πόρτα». Στην Ελλάδα ο έλεγχος υπάρχει από το 1948. Τότε φυσικά ήταν πάρα πολύ μικρές οι ταχύτητες και πολύ μικρή η κίνηση. Η ταχύτητα των αεροπλάνων ήταν 150 χμ τη ώρα και σήμερα μιλάμε για 850 χμ την ώρα».
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου