"ΔΙΟΝΥΣΙΑΚΑ": Η ΠΑΝΑΡΧΑΙΑ ΕΚΣΤΡΑΤΕΙΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ

Μπροστά στον κίνδυνο που φαινόταν να διαγράφεται με την εισβολή των Υξώς, οι Έλληνες ενώθηκαν και αποφάσισαν να είναι εκείνοι που θα τους αντιμετωπίσουν. Όχι γιατί οι άλλοι λαοί απλά δεν μπορούσαν να το κάνουν αλλά γιατί στην ουσία αυτοί που θεωρούνταν ως πολιτισμένοι και έχοντες κάποιο υπόβαθρο σε θέματα στρατιωτικά, ήσαν οι Έλληνες. Αλλά και για τον πολύ απλό λόγο ότι ο τότε γνωστός κόσμος , όλα εκείνα τα ανεξάρτητα βασίλεια, ήταν κυριολεκτικά Ελλάδα. Έτσι βρέθηκαν στην πρώτη γραμμή οι πρόγονοί μας, των απώτατων εκείνων χρόνων και ετοιμάζονταν να αντιμετωπίσουν τον εχθρό, τους ερυθρομέλανες Υξώς. Ως μία δύναμη λοιπόν άρχισαν να συγκεντρώνονται από τις διάφορες περιοχές της Ελληνικής γης, στα κέντρα επιστράτευσης για την εκστρατεία. Την πρώτη Πανελλήνια εκστρατεία!!! Υποστηρίζεται μάλιστα κατά μία θεωρία, ότι εκείνη η εκστρατεία πιθανόν να είναι αυτό που σήμερα οι επιστήμονες ονομάζουν ως κάθοδο των Αρείων φυλών από την περιοχή του Δούναβη ποταμού προς τον Νότιο Ελληνικό χώρο, κ.λ.π. Αλλά όμως όπως προείπαμε, ο Ιέρων έγραφε: «…Αιθίοπες από Ινδού ποταμού αναστάντες προς την Αίγυπτον ώκησαν…», ήδη δηλαδή είχαν φθάσει στην Αίγυπτο και ο κίνδυνος να επιδράμουν και προς την Μεσόγειο ήταν όχι απλά μπροστά αλλά ήδη ορατός. Από την Αίγυπτο οι ορδές εκείνες θα ξεχύνονταν προς τις γειτονικές πόλεις, τις ελληνικές κτήσεις της Βορείου Αφρική, περιοχές με πολιτισμό ανεπτυγμένο που τώρα φαινόταν να κινδυνεύει άμεσα από αφανισμό. Αρχιστράτηγος των Πανελλήνων ήταν ο Διόνυσος ο Β΄ γιος της Σεμέλης κόρης του Κάδμου, και του Διός. Ο αρχηγός των εισβολέων λεγόταν Δηριάδης και τα αρχαία ινδικά κείμενα τον αναφέρουν ως Νταριοντάνα. Η πορεία την οποία είχαν ακολουθήσει οι εισβολείς ήταν προς τρεις κατευθύνσεις. Μία ορδή τους είχε αποβιβασθεί στις ακτές της Σομαλίας και κατέκτησε την Αιθιοπία, άλλη μία είχε εισχωρήσει στην Μέση Ανατολή και φαίνεται ότι κινήθηκε προς το Δέλτα του Νείλου μέσω της ερήμου Σινά. Και άλλη μία που είχε συγκεντρωθεί στην Βακτριανή απειλούσε την περιοχή της Μεσοποταμίας. Ας δούμε όμως και τις αναφορές των αρχαίων κειμένων για αυτή την εισβολή. Ο Νόνος στα «Διονυσιακά» του αναφέρει: « … Δηριάδης Αραβίης επί πέζον, και Βλέμυς ωκύς ίκανεν επί επταπόρου στόμα Νείλου…», ( Νόνος «Διονυσιακά» τόμος Α’ βιβλ. 17ο στιχ. 305) Ο αρχηγός των Υξώς Δηριάδης είχε επιστρατεύσει όλους εκείνους τους βάρβαρους λαούς της Άπω Ανατολής, τους διάφορους νομάδες των βορειοανατολικών περιοχών της Ασίας, αλλά και της Ινδίας και Ινδονησίας ( Κεϋλάνη κ.λ.π). Επέτυχε όμως να ξεσηκώσει εναντίον των Ελλήνων, γιατί όπως είπαμε οι Έλληνες ήσαν οι πολιτισμένοι, αυτοί ήσαν που είχαν βρεθεί σε κάθε γωνιά της γης και είχαν δημιουργήσει κτήσεις εν είδη κατακτητών, άρα οι ιθαγενείς που ήσαν επί τη κυριαρχία τους λογικό ήταν να δεχθούν εύκολα, κατά κάποιο τρόπο την «απελευθερωτική» κίνηση των Υξώς και να ενωθούν μαζί τους… Επέτυχε λοιπόν ο Δηριάδης, να ξεσηκώσει εναντίον τον Ελλήνων και τους ιθαγενείς Βακτριανούς, Σάκες, ακόμη τους Τατάρους της Κεντρικής Ασίας, αλλά και τους μαύρους της Αιθιοπίας!!! Να τι γράφει ο Νόνος γι’ αυτό: « … Δηριάδης δ’ ηώος από πιολίων οι από νήσων κέκλητο κηρύκεσι πολυσπερές έθνος αγείρων … Δερβίκων δε γένεθλα συνεσπέτο Δηριάδην, Αιθίοπες τε, Σάκας τε, και έθνεα ποικίλα Βάκτρων…Και πολύς ουλοκώμων Βλεμύων στρατός…» «… και στόλος Ίκανε τριακοσίων πλοίων…». Διαβάζουμε για την δύναμη των Υξώς στο Νόνο ο οποίος μας επισημαίνει ότι διέθεταν και τριακόσια πλοία!!! Βέβαια αυτό λογικό είναι να μας κάνει κάποια εντύπωση, δηλαδή το γεγονός ότι οι βάρβαροι φαίνεται να διαθέτουν στόλο!!! Αυτό σαφώς και είναι άξιον απορίας αφού όπως είπαμε κατέβηκαν από τα ορεινά και δεν ήσαν τίποτε άλλο από ορδές αγρίων που εφορμούσαν επιφέροντας την καταστροφή στο διάβα τους. Όμως όπως συμβαίνει πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις υπάρχουν οι καιροσκόποι που μέσα από καταστάσεις τέτοιας μορφής επωφελούνται. Αυτοί που πάντα θα είναι παρόντες, φυσικό ήταν, να βρέθηκαν στο πλευρό των εισβολέων και να τους παρείχαν εκτός της βοήθειάς τους, των γνώσεών τους και των τρόπων και των μέσων που θα τους έκαναν να γίνουν περισσότερο επικίνδυνοι στην αναμέτρηση που είχαν επιχειρήσει να πραγματοποιήσουν εναντίον των πολιτισμένων και πολύ ανώτερων σε κάθε επίπεδο Ελλήνων. Αυτές λοιπόν οι ορδές προσπάθησαν να μετατραπούν σε στρατό τακτικό, χρησιμοποιώντας και τα μέσα που ένας τέτοιος στρατός διαθέτει, δεν ήταν δυνατόν όμως να γίνουν κάτι τέτοιο, από την μια μέρα στην άλλη, αφού στην πλειοψηφία τους αποτελούνταν από βαρβάρους, άγριους και απολίτιστους λαούς οι οποίοι στο πέρασμά τους έσπερναν την καταστροφή και την ερήμωση!!! Αυτούς οι Έλληνες έπρεπε να αντιμετωπίσουν και μάλιστα αυτό έπρεπε να είναι αποτελεσματικό γιατί κρινόταν η τύχη του πολιτισμένου κόσμου( το ίδιο περίπου σενάριο θα παιχθεί μερικές χιλιετίες αργότερα με τους Πέρσες…). Με τον Διόνυσο τον Β’ τον γιο της Σεμέλης που βασίλευε στην χώρα των Εγγελεάτων (= περιοχή Αχρίδας), οι Έλληνες της Ευρώπης, της Μικράς Ασίας, της Νοτίου Ιταλίας και της Λιβύης ενώθηκαν σε πανστρατιά. Στο πολεμικό προσκλητήριο του Αρχιστρατήγου Διονύσου έτρεξαν αμέσως οι πολεμιστές της Δυτικής Μακεδονίας, της Θράκης, της Δαρδανίας, της Ιλλυρίας, της Θεσσαλίας, των Αθηνών, της Βοιωτίας, της Εύβοιας, της Πελοποννήσου, της Κρήτης, της Σαμοθράκης, της Φρυγίας, της Λυδίας, της Καρίας, της Λιβύης, της Νοτίου Ιταλίας και της Κύπρου. «…Καλεσαμένου Διονύσου, Ακταίων ταχύς ήλθεν πατρίδος Αιονίης…» «…Ήδη δι Ιλλυρίας Δαυλάντιον έθνος αρούρης και πέζον Αιμονίας και Πήλιον άκρον εάσας, Ελλάδος εγγύς ίκανεν, και Αονίη παρά πέζει…» «…Πίπλειαν (= περιοχή Πιερίας) εάσας, Βιστονίης Οίαγρος…»( Νόνος «Διονυσιακά», τόμος Α΄ βιβλ. 17ο στιχ. 339-341, 218-222, και τόμος Α΄ βιβλ. 13ο στιχ. 54-56).Στις περιγραφές του Νόνου διαβάζουμε για τις δυνάμεις των Ελλήνων των περιοχών της Δυτικής Μακεδονίας και της Ιλλυρίας στις οποίες φέρεται ως αρχηγός αυτών ο Ακταίων. Ακόμη της Κεντρικής Μακεδονίας αλλά και της Ανατολικής με αρχηγό τους τον Οίαγρο. Η ΝΙΚΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΠΙ ΤΩΝ ΥΞΩΣ… Μετά την ολοκλήρωση της γενικής επιστράτευσης, η ελληνική δύναμη χωρίσθηκε σε τρεις στρατιές που η κάθε μία από αυτές ακολούθησε διαφορετική κατεύθυνση. Έτσι η πρώτη οδηγήθηκε με αρχηγό τον Διόνυσο τον Β΄ προς την Μέση Ανατολή και το Ιράν , η δεύτερη με αρχηγό τον Μίνωα τον Α΄ μέσω της ερήμου Σινά προς την Μέμφιδα της Αιγύπτου και η τρίτη με τον Περσέα να ηγείται αυτής προς τις περιοχές της Σομαλίας. Τόσο ο Μίνως όσο και ο Περσέας απέκρουσαν με επιτυχία τις εχθρικές δυνάμεις των εισβολέων και εκκαθάρισαν κάθε κίνδυνο από τις περιοχές της Βορείου Αφρικής, Αιγύπτου, Σομαλίας και Αιθιοπίας. Να δούμε και τις σχετικές αναφορές από τα αρχαία κείμενα για τα παραπάνω γεγονότα που πραγματικά αποτελούν για την ιστορία των Ελλήνων χρυσές σελίδες, αφού προστατεύουν όχι απλά τις κτίσεις τους αλλά τον ίδιο τον πολιτισμό, τον ίδιο τον άνθρωπο και το μέλλον του. «…Καυκασίων ήλαυνε κατά πρηώνα εναύλων , Ασσηρίων δε Κάρηνα και ούρεα δύσβατα Βάκτρων…», εδώ ο Νόνος μας δείχνει την πορεία που ακολούθησε ο Διόνυσος ο Β΄ προς αντιμετώπιση των Υξώς. «…Από χθόνος ήλασε Μίνως, Αραβίης επί πέδον…» «…Παραγενόμενος δε εις Αιθιοπίαν ης εβασίλευε Κηφεύς, εύρε την θυγατέρα τούτου Ανδρομέδα, παρακειμένην βορά θαλασσείω κήτει… αναγκασθείς ο Κηφεύς υπό Αιθιόπων…», λέει ο Απολλόδωρος για τον Περσέα ο οποίος βρήκε στην Αιθιοπία τον βασιλιά της Κηφέα να είναι αναγκασμένος να θυσιάσει την κόρη του για να σωθεί η χώρα από τον κίνδυνο του κήτους που τους απειλούσε.  Επειδή στην μυθολογία όπως γνωρίζουμε όλα είναι συμβολικά δοσμένα, αντιλαμβανόμαστε ότι το κήτος συμβόλιζε τον εχθρό, τους Υξώς και η κόρη του Κηφέα, η Ανδρομέδα την εξουσία του Βασιλιά. Αυτήν παρέδωσε ο Κηφεύς για να σωθεί η χώρα από τις ορδές των βαρβάρων και τις καταστροφές που επέφεραν στις επελάσεις τους. Μία θεώρηση του πράγματος όπως μέσα από τα λεγόμενα του Απολλοδώρου διαβάζουμε και βέβαια δεν μπορούμε να δεχθούμε ότι επρόκειτο για κήτος, παρά για ένα φαινόμενο που τους απειλούσε, και στην προκειμένη περίπτωση δεν μπορούσε να είναι τίποτε άλλο παρά οι ορδές των βαρβάρων Υξώς. Έτσι ο Περσέας σώζει την κόρη Ανδρομέδα- Εξουσία του Κηφέα, απελευθερώνει με άλλα λόγια την χώρα και τους κατοίκους της. Αφού λοιπόν τόσο ο Περσέας όσο και ο Μίνωας επιτυγχάνουν νίκες μεγάλες οδεύουν προς την κατεύθυνση της κοιλάδας του Ινδού όπου εκεί βρίσκεται η άλλη ελληνική στρατιά υπό τον Διόνυσο τον Β΄ αντιμέτωπη με τον κύριο όγκο των βαρβάρων ερυθρομέλανων Υξώς. Μάλιστα τα αρχαία κείμενα μας λένε πως το σύνολο του ελληνικού στρατού ενισχύεται και από Ινδούς ελληνικής καταγωγής. Συγκεκριμένα διαβάζουμε: «…Συνεστρατεύοντο δε λαοί όσοι Κύραν νέμονται και Ινδώο ποταμοίο, Αρειμανέων πέδων Ινδών… τοις δ’ έπι θαρσήσαντες επιστρατώοντο μαχηταί, Δάρδαι, και Πραισίων στρατιαί…», λέει ο Νόνος στα «Διονυσιακά» του, σημειώνοντας ότι μόλις έφθασε στις Ινδίες ο ελληνικός στρατός, έσπευσαν να πυκνώσουν τις τάξεις τους οι ελληνικής- άρειας καταγωγής άνδρες της κοιλάδας του Ινδού ποταμού, της ονομαζόμενης σήμερα Πενζαπ, Πενταποταμία. Η μάχη του Ινδού ποταμού ήταν αποφασιστική και πάρα πολύ σκληρή. Οι εισβολείς Ραξάς και Υξώς κατασφαγιάσθηκαν. Ο αρχηγός τους Νταριοντάνα (Δηριάδης) και ο γαμπρός του Ορόντης σκοτώνονται και ο θρήνος στους εναπομείναντες Υξώς είναι μεγάλος και γοερός. Η καταστροφή ήταν ολοκληρωτική και η τύχη των Αρείων της περιοχής του Ινδού κρίθηκε σ’ αυτή ακριβώς την μάχη, και κρίθηκε θετικά τόσο για αυτούς όσο και για τους απογόνους τους που θα έμελλε να συνεχίσουν την επιρροή τους σ’ αυτό το κομμάτι της γης που θα κρατούσε το δικό του μυστικό έως και σήμερα….Αλλά αυτό είναι μία άλλη, πολύ μεγάλη ιστορία…. Γοερά αντηχεί στο Ινδικό έπος Μαχαμπαράτα, ο θρήνος των επιδρομέων για τον θάνατο του αρχηγού τους που σκοτώθηκε στο πεδίο της μάχης. Ο ίδιος θρήνος των ερυθρομέλανων Υξώς ακούγεται και στα αρχαία ελληνικά κείμενα για τον Δηριάδη και τον γαμπρό του. «… Ω! Νταριοντάνα, είσαι ακόμη ζωντανός; Άκουσε λοιπόν τα νέα για να χαρείς. Οι Παντάβα( =Άρειοι των Ινδιών) εσφάγησαν. Ο στρατός των κατεστράφη. Πέσαμε καταπάνω των την νύκτα στον ύπνο των, και τους εξολοθρεύσαμε…», γράφει η Μαχαμπαράτα εξιστορώντας τον θρήνο των Αιθιόπων για τον θάνατο του Δηριάδη και του γαμπρού του Ορόντη, καθώς και για την καταστροφή των φρουρίων των Αιθιόπων- Ερυθραίων από τον Ελληνικό Στρατό. Από την άλλη πλευρά, αυτή των νικητών Ελλήνων, εξαιρετικές τιμές απονεμήθηκαν στους μαχητές Έλληνες που τόσο αποφασιστικά πολέμησαν και έπεσαν στο πεδίο της μάχης στις πεδιάδες του Ινδού ποταμού. Και ήταν μεγάλα, ονομαστά πρόσωπα εκείνοι που πέρασαν πια τώρα στις σελίδες της ιστορίας και της μνήμης… Ανάμεσα τους και ο Κρήτας γόνος της Κνωσσού, στρατηγός Οφέλτης. Λέγεται πως ο νεκρός στρατηγός ήταν ντυμένος την στρατιωτική πολεμική του στολή και γύρω του ήταν παρατεταγμένες μονάδες του ελληνικού στρατού. Του απομένουν διακριτικές τιμές και στο πλευρό του ορθώνουν το μεγαλοπρεπές τους ανάστημα Κρήτες πολεμιστές. Επικεφαλής είναι ο γέρος βασιλιάς της Κρήτης Αστερίων, ο πατέρας του στρατηγού και νέου βασιλιά της Κρήτης Μίνωα Α΄ . Ο νεκρός τοποθετείται στο νεκρικό κρεβάτι και εναποτίθεται μπροστά στον Ινδό ποταμό με ορίζοντα το πεδίο της μάχης. Ομηρικές σκηνές έλαβαν χώρα κατά την ταφή των νεκρών εκείνης της μάχης. Αναγέρθηκε τύμβος προς τιμή του Οφέλτη, όπως συνηθίζανε να κάνουν την τότε εποχή και ο αρχιστράτηγος Διόνυσος ο Β΄ προκήρυξε αγώνες στο όνομα του νεκρού Κρήτα Στρατηγού, όπου και όρισε διάφορα έπαθλα. Σ’ εκείνο τον αγώνα νικητές ήσαν οι βασιλείς της Τροιζήνας Αιακός και της Δυτικής Μακεδονίας Ακταίων, αλλά και άλλοι. Και τέλος χάραξε επί του τύμβου επίγραμμα αντάξιο του ηρωϊσμού του νεκρού στρατηγού Οφέλτη.«…Αμφί δε νεκρό Αστέριος Δικταίος…», γράφει ο Νόνος δείχνοντας την θέση στο πλευρό του νεκρού από τον Αστέριο τον πρεσβύτη βασιλιά της Δίκτης της Κνωσσού. «…Και τότε Βάκχος έθηκε ποδών ταχύτητος αγώνα, πρώτο αθλητήρι τίθει κειμήλια νίκης αργύριον κρατήρα…Δευτέρω … εθήσατω θεσσαλικόν ίππον και πημάτων ξίφος…», διαβάζουμε στα «Διονυσιακά» για τον αγώνα που προκήρυξε ο Διόνυσος ο Β΄ και τα βραβεία που θα λάμβαναν τόσο ο πρώτος όσο και ο δεύτερος νικητής. «…Νεκρός ενθάδε κείται Κνώσιος Ινδοφόνος, βρομίου ούναθλος Οφέλτης…», λέει ο Νόνος δείχνοντας το επίγραμμα που χάραξε ο αρχιστράτηγος Διόνυσος ο Β΄ προς τιμή του ήρωα Οφέλτη. Και έτσι τελείωσε ο κίνδυνος εκείνος που τάραξε την εποχή γεμίζοντάς την με τον φόβο μιας μεγάλης καταστροφής. Τα επινίκια όμως θα έχουν και συνέχεια και αυτή θα είναι η μεγάλη δόξα του βασιλιά της Κρήτης Μίνωα του Α΄ στην Αίγυπτο όπου έμελλε να αφήσει την δική του πλέον σφραγίδα!!! (Νόνος «Διονυσιακά», τόμος Β΄ βιβλίο 47ο στιχ. 373-375, -«- -«- -«- βιβλίο 21ο στιχ. 307-308 Απολλόδωρος βιβλίο Β΄ εδαφ. 45 Νόνος «Διονυσιακά» τόμος Β΄ βιβλίο 26ο στιχ. 60-61, τόμος Α΄ βιβλίο 13 στιχ. 425-426, Μαχαμπαράτα, κεφ. 44, 62, 95, Νόνος «Διονυσιακά» τόμος Β΄ βιβλίο 40ο στιχ. 196-201, -«- -«- -«- βιβλίο 37 στιχ. 49-56, 765, 101-103). Ο ΘΡΙΑΜΒΟΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΚΑΙ ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΩΝ ΥΞΩΣ… Ο Μίνως λοιπόν κατά τις πολεμικές επιχειρήσεις εναντίον των Υξώς φαίνεται πως κυνήγησε αυτούς έως την περιοχή της Σαχάρας. Στις παραδόσεις των ιθαγενών της Σαχάρας, Τουαρέγκ, υπάρχουν στοιχεία που αποδεικνύουν την ανάμνηση της νίκης των Ελλήνων κατά των εισβολέων Υξώς αλλά και βραχογραφίες ανάλογες έχουν ανακαλυφθεί στα βουνά της Τασιλή που βρίσκεται στα πρόθυρα της Σαχάρας, όπου αναπαριστάνουν μάχες Ελλήνων εναντίον των Ερυθρομέλανων εισβολέων. Χαρακτηριστική είναι η βραχογραφία όπου αναπαρίσταται ένας αρματηλάτης, προφανές είναι ότι ανήκει στον στρατό του Μίνωα, ο οποίος καταδιώκει έναν εκ των στρατιωτών των εισβολέων. Οι ιθαγενείς Τουαρέγκ λάτρεψαν τον απελευθερωτή Μίνωα ως Θεό με την προσωνυμία Αμανάϊ. Αλλά και ο Περσέας έδρασε στην περιοχή της Βόρειας Αφρικής και μάλιστα στην Αιθιοπία η οποία ήταν ελληνική αποικία και αυτή. Μέχρι τις ακτές της Σομαλίας όπου ήταν και το σημείο αποβίβασης των ερυθρομέλανων, έφτασε ο Περσέας κυνηγώντας τους Υξώς. Νικητής και τροπαιούχος επανέφερε στον θρόνο του τον βασιλιά της Αιθιοπίας Έλληνα Κηφέα και απελευθέρωσε την κόρη του Ανδρομέδα. Επειδή οι Υξώς όπως είπαμε ήρθαν από την θάλασσα με αρχηγό τον Βλέμυ εξ’ ου και ονομάστηκαν οι άνδρες του Βλεμυάνες, οι κάτοικοι της περιοχής πέρασαν μέσα από την παράδοση τον παραλληλισμό του με το κήτος που επέφερε τις καταστροφές στην χώρα τους. Το γνωστό θαλάσσιο κήτος στο οποίο είχε δοθεί ως θυσία η Ανδρομέδα, όπως πληροφορούμαστε και από τον Απολλόδωρο. Συγκεκριμένα λέει ο συγγραφέας: « …Παραγενόμενος δε ο Περσεύς εις Αιθιοπίαν ης εβασίλευε Κηφεύς , εύρε την θυγατέρα Ανδρομέδαν παρακειμένην βοράν θαλασσίω κήτει… αναγκασθείς ο Κηφεύς υπό των Αιθιόπων έπραξε…Ταύτην θεασάμενος ο Περσεύς και ερασθείς… το κήτος έκτεινε και την Ανδρομέδαν έλυσε…» (Απολλόδωρος βιβλίο Β’ εδάφιο 43-45). Από εκείνη την σχέση και τον γάμο του με την Ανδρομέδα ο Περσέας απέκτησε ένα γιο, τον Πέρση. Είναι ο προπάτορας των Περσών που όπως λέει η παράδοση η πρώτη δυναστεία δημιουργήθηκε μετά τον κατακλυσμό και προς χάριν του ονομάστηκε η χώρα Περσία. Διαβάζουμε την αντίστοιχη αναφορά στον Απολλόδωρο, στο β’ βιβλίο του στο εδάφιο 49: «…Εγένετο δε εξ Ανδρομέδας παις αυτώ πριν με ελθείν εις την Ελλάδα, Πέρσης… Από τούτου δε τους Πέρσες βασιλείς λέγεται γενέσθαι…». Ο Αχαιμένης ήταν γόνος της δυναστείας του βασιλιά Πέρση, γιου του Περσέα και ιδρυτής της μεγάλης δυναστείας των Αχαιμενιδών απ’ όπου κατάγονταν ο Μέγας Κύρος, ο Δαρείος κ.λ.π.. Όλοι ήταν επίγονοι της δυναστείας του Αχαιμένη και φυσικά ελληνικής καταγωγής: « …Ο Όρχαμος του Αχαιμένους γόνος, ο των Περσίδων πόλεων επιφανών ανάσσων, από του Βήλου έβδομος το μέγα γένος ήλκεν…», γράφει και ο Οβίδιος δείχνοντάς μας την ελληνική καταγωγή στους Αχαιμενίδες. Πηγαίνει πίσω στους προγόνους βασιλείς του Περσέα, τον Βήλο ο οποίος ήταν από την γενιά της επίσης Αργείας Ιούς. Ο Μίνως απέδωσε μεγάλες τιμές στον Περσέα για την συμμετοχή του στην τεράστιας σημασίας νίκη επί των Υξώς. Έφτιαξε ναό τον οποίο αφιέρωσε στον Περσέα και μάλιστα μέσα σ’ αυτόν τοποθετήθηκε το άγαλμα του. Τόσο ο ναός όσο και το άγαλμα ήταν έργα του Δαίδαλου, του μεγάλου αρχιτέκτονα και συμβούλου του Μίνωα του Α’. Ο Ηρόδοτος αναφέρει σχετικά: «… Εν ταύτη τη πόλει(= Μέμφις), έστι Περσέως ιερόν. Τα προπύλαια του ναού λίθινα εστι κάρτα μεγάλα, επί δε αυτοίσοι ανδριάντες εστάσι λίθινοι, και άγαλμα εν αυτώ ανέστικε του Περσέως…» ( Ηρόδοτος Βιβλ. Β΄ εδάφ. 91). Η αναφορά αυτή του Ηροδότου μας αποδεικνύει ότι ακόμη και στην εποχή του υπήρχε ο ναός εκεί στην Μέμφιδα της Αιγύπτου αλλά και το άγαλμα το οποίο μπόρεσε και ο ίδιος ο μεγάλος ιστορικός να θαυμάσει…. Αλλά όμως ανάλογες τιμές δόθηκαν και προς άλλους ήρωες της εκστρατείας κατά των Υξώς. Ήρωες που είχαν συμβάλει τα μέγιστα σε εκείνη την θριαμβευτική, από κάθε άποψη εκστρατεία. Προς τιμή του Βασιλιά της Μακεδονίας Δαρδάνου ονομάστηκε μία περιοχή του Ινδού ποταμού ως Δαρδανία και σήμερα αυτή την περιοχή την αναφέρουν ως Δαρδανιστάν. Προς τιμή του Ελύμου βασιλιά των Ελλήνων της Νοτίου Ιταλίας ονομάστηκε η νότιος περιοχή της Περσίας, Ελυμεία. Τιμές που απέδωσαν οι μεγάλοι αρχιστράτηγοι των Ελλήνων Διόνυσος ο Β’ και Μίνως ο Α’. Ο Διόδωρος ο Σικελιώτης κάνει αναφορά εκτενή στον Μίνωα τον Α’ τον μεγάλο βασιλιά της Κρήτης αλλά και στον σύμβουλο και αρχιτέκτονά του Δαίδαλο, για την παρουσία τους στην Αίγυπτο κατά την εποχή της εκστρατείας των Ελλήνων κατά των Υξώς. Των επιδρομέων από τα βουνά της Ινδίας… «…Μετά τους θεούς τοίνον φασί πρώτον βασιλέα της Αιγύπτου Μήναν… Το δε κάλιστον προπύλον εν Μέμφει του Ηφαίστου, Δαιδάλω αρχιτεκτονήσω, έτι και νυν Ιερόν είναι Δαιδάλου, τιμώμενον υπό των εγχωρίων…»( βιβλ. 1 XLIV, XLV, σελ. 67. βιβλ. Ι, XVII, σελ. 140.). Το σύμβολο του Δαιδάλου ως αεροπόρου σώζεται ως σήμερα σε ναούς της Αιγύπτου. Σ’ ΄ ένα ναό που είναι στολισμένος με φτερά αετού, βλέπουμε τον συμβολισμό του αεροπόρου Δαίδαλου. Οι πολύπλοκοι δαιδαλώδεις διάδρομοι στα ιερά κτήρια της Αιγύπτου είναι πανομοιότυπα του λαβύρινθου της Κνωσσού και αναμφίβολα πλέον έργα του ίδιου αρχιτέκτονα, αφού όλα τα στοιχεία από την αρχαιότητα έως τις σημερινές ανακαλύψεις αυτό μαρτυρούν. Φυσικά η τεχνική και οι γνώσεις του Δαίδαλου δεν έμειναν κρυφές. Κάποιοι λογικά τις έλαβαν και κατέστησαν εαυτούς άξιους συνεχιστές, διάδοχους εκείνου του υπέροχα μεγαλειώδους αρχιτεκτονικού νου!!! Και βέβαια δεν θα μπορούσε να λείψει η απόδοση τιμής προς εκείνον τον τεράστιο άνδρα που τόσα προσέφερε στον πολιτισμό της περιοχής της Αιγύπτου κατά την διάρκεια της παρουσίας του ως σύμβουλος του Μίνωα του Α’. Στην Μέμφι κατασκευάστηκε ναός προς τιμή του και για να μείνει στην μνήμη τους ο Μεγάλος αυτός αρχιτέκτονας!!! Ως επίλογο στο κεφάλαιο Υξώς-Ραξάς-Ερυθρομέλανες- Αιθίοπες- Βλεμυάνες, αφήσαμε λίγα λόγια για το ποιοι ήσαν. Η παράδοση τους παρουσιάζει ως άρπαγες, σκληρούς, καταστροφείς και πολύ άσχημους στην όψη. Η θεότητα την οποία πίστευαν ήταν η θεά Κάλι, η γνωστή ινδική θεότητα του Κακού, η οποία παρουσιάζεται με μαύρη μορφή. Η μεσογειακή παράδοση τους έχει κρατήσει στην μνήμη της ως Καλικάντζαρους αλλά και ως άνδρες της θεάς Κάλι. Η παράδοση θέλει τους καλικαντζάρους να βγαίνουν μία συγκεκριμένη εποχή στον χρόνο και να κάνουν καταστροφές κάθε είδους. Λέγεται πως κατάλοιπα εκείνων έμειναν μετά την ήττα τους από τους Έλληνες στην περιοχή του Α΄ καταρράκτη του Νείλου και είναι οι περιβόητοι Τσιγγάνοι ή Τσιγκάλοι, οι οποίοι εξακολουθούν την «πλάνητα πρωτόγονη ζωή τους», όπως ακριβώς ζούσαν στα χρόνια της εισβολής τους. Ο τίτλος Τσιγκάλοι, φέρεται ότι δηλώνει την ιδιότητά τους ως υιών της θεάς Κάλι. Η λέξη Τσιν- δηλώνει τον γιο και η λέξη Κάλι την θεά των Μαύρων Κάλι. Υποστηρίζεται ότι το Τσιν είναι παραφθορά της ελληνικής λέξης Ιν(=υιός).

ΟΣΙΟΣ ΛΟΥΚΑΣ

Ντόμινο εξελίξεων στις τηλεπικοινωνίες

Δημήτρης Μαλλάς , CNN Greece

 10:50 Δευτέρα, 06 Νοεμβρίου 2017

Με ταχύτητες αντίστοιχες με εκείνες που θα προσφέρουν σύντομα οι ευρυζωνικές συνδέσεις που θα βασίζονται σε δίκτυα οπτικών ινών, «τρέχουν» οι εξελίξεις στο χώρο των τηλεπικοινωνιών.

Τη στιγμή που η διαδικασία για την πώληση της Cyta Ελλάδος

 βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη, οι πιστώτριες τράπεζες της Forthnet αναζητούν ενδιαφερόμενο επενδυτή για την τελευταία, ενώ παράλληλα στα ταμεία του ελληνικού Δημοσίου πρόκειται να εισρεύσουν 201,45 εκατ. ευρώ μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας για την ανανέωση των αδειών των τριών παρόχων κινητής τηλεφωνίας (Cosmote, Vodafone, Wind) για τη χρήση φασματικών συχνοτήτων στην περιοχή των 1800 MHz.
Την περασμένη Παρασκευή (3/11) η Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών & Ταχυδρομείων (ΕΕΤΤ) ανακοίνωσε την επιτυχή ολοκλήρωση της διαδικασίας για τη χορήγηση δικαιωμάτων χρήσης ραδιοσυχνοτήτων στη ζώνη των 1800 MHz. Πρακτικά, οι 3 εταιρείες ανανέωσαν τις άδειες για τα τμήματα φάσματος που χρησιμοποιούν αυτή τη στιγμή με την Cosmote να καλείται να καταβάλλει 83,15 εκατ. ευρώ (για 5 τμήματα), η Vodafone 59,2 εκατ. ευρώ (για 3 τμήματα) και η Wind 59,1 εκατ. ευρώ (για 3 τμήματα). Ένα στοιχείο που αξίζει να επισημανθεί είναι πως πλέον οι άδειες και των τριών παρόχων λήγουν τον Δεκέμβριο του 2035, γεγονός που προσφέρει μία αίσθηση σταθερότητας για το πως διαμορφώνεται το τοπίο στην ελληνική αγορά κινητής τηλεφωνίας με τις συγκεκριμένες εταιρείες να είναι αυτές που θα αναπτύσσουν υποδομές για τα επόμενα 18 χρόνια.

Συγκέντρωση της αγοράς

Ορισμένοι αναλυτές της αγοράς άφηναν ανοικτό το ενδεχόμενο να υπάρξει και άλλος ενδιαφερόμενος για τις συχνότητες στα 1800 MHz, κάτι που δεν συνέβη. Γενικότερα, η αίσθηση που υπάρχει είναι πως η ελληνική αγορά εισέρχεται στην τελική φάση της συγκέντρωσης των «παικτών» της, οι οποίοι αυτή στιγμή είναι πέντε: Cosmote, Vodafone Ελλάδος, Wind Ελλάς, Forthnet και Cyta Ελλάδος. Η τελευταία βρίσκεται σε διαδικασία πώλησης, η οποία μάλιστα επιταχύνεται και αναμένεται να ολοκληρωθεί στις αρχές του 2018 με τη Vodafone και τη Wind να είναι οι δύο βασικοί ενδιαφερόμενοι. Υπάρχει και τρίτος ενδιαφερόμενος, η PCCW (Χονγκ Κονγκ), η οποία, όμως, εκτιμάται ότι ενδιαφέρεται περισσότερο για τις δικτυακές υποδομές της Cyta Ελλάδος παρά για οτιδήποτε άλλο. Η διαδικασία ετοιμάζεται να εισέλθει στη φάση της εξέτασης των οικονομικών στοιχείων της Cyta Ελλάδος (due diligence) με επόμενο βήμα την κατάθεση δεσμευτικών προσφορών όπου θα ξεκαθαρίσει και το τοπίο για το ποιος ενδιαφέρεται.

Η περίπτωση της Forthnet

Παράλληλα με τη διαδικασία για τη Cyta Ελλάδος, μία άλλη διαδικασία ετοιμάζεται να ξεκινήσει και αφορά το μέλλον της Forthnet. Την περασμένη εβδομάδα, οι πιστώτριες τράπεζες (Alpha Bank, Εθνική Τράπεζα, Eurobank και Τράπεζα Πειραιώς) προχώρησαν στην μετατροπή μέρους των ομολογιών που διαθέτουν σε μετοχές της Forthnet. Το αποτέλεσμα είναι οι πιστώτριες τράπεζες να ελέγχουν πλέον το 33% της Forthnet, ενώ αν μετατρέψουν το σύνολο των ομολογιών τους -κάτι που θα γίνει εν ευθέτω χρόνω- τότε η συμμετοχή τους θα φθάσει στο 70%. Όμως, οι τράπεζες δεν μπορούν να παραμείνουν μέτοχοι στη Forthnet και γι’ αυτό, όπως έγινε γνωστό πριν από μερικές ημέρες, προσέλαβαν την ιαπωνική Nomura International προκειμένου να εντοπίσει ενδιαφερόμενους να αποκτήσουν τις μετοχές ή τις ομολογίες των τεσσάρων τραπεζών στη Forthnet.
Το ερώτημα είναι ποιος θα μπορούσε να είναι ο ενδιαφερόμενος για τη Forthnet, καθώς θεωρείται αρκετά δύσκολο να υπάρξει υποψήφιος που να μην έχει κάποια εμπλοκή ήδη με την ελληνική αγορά. Ο ΟΤΕ θεωρείται απίθανο να ενδιαφερθεί καθώς σε αυτή την περίπτωση θα αποκτούσε τη πλατφόρμα συνδρομητικής τηλεόρασης της Nova και αυτομάτως θα είχε δεσπόζουσα θέση στην αγορά της συνδρομητικής τηλεόρασης και είναι βέβαιο ότι αυτό το σενάριο δεν θέλουν ούτε να το σκέπτονται στα ανώτερα κλιμάκια του ομίλου. Vodafone και Wind θα μπορούσαν να είναι ενδιαφερόμενοι, δεδομένου κιόλας ότι είχαν προσπαθήσει από κοινού να αποκτήσουν τον έλεγχο της Forthnet χωρίς να τα καταφέρουν. Πριν τις κινήσεις των τραπεζών είχαν το 33% των μετοχών της Forthnet, ποσοστό που έχει ήδη μειωθεί και θα μειωθεί περαιτέρω αλλά σε κάθε περίπτωση είναι από τους πιθανούς υποψηφίους. Από την άλλη πλευρά, προς το παρόν έχουν επικεντρωθεί στη διαδικασία για τη Cyta Ελλάδος και επιπλέον έχοντας ήδη κλείσει τη συμφωνία με τη Forthnet για την αναμετάδοση των αθλητικών καναλιών της Nova έχουν ουσιαστικά αποκτήσει αυτό που ήθελαν περισσότερο απ’ οτιδήποτε άλλο από την Forthnet.
Ενδιαφερόμενοι θα μπορούσαν να είναι οι έτεροι μέτοχοι της Forthnet, ήτοι η κυβέρνηση της Τυνησίας και ο Άραβας επενδυτής Abdulaziz Al Ghurair, αν και αυτό το σενάριο φαντάζει αρκετά απίθανο.

Οπτικές ίνες

Οι εξελίξεις αυτές γίνονται πάντως σε μία περίοδο όπου οι πάροχοι ετοιμάζονται προκειμένου να ξεκινήσουν να προσφέρουν ευρυζωνικές συνδέσεις με ταχύτητες που θα κινούνται σε επίπεδα άνω των 100 Mbps αξιοποιώντας την αναβάθμιση των υποδομών που βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι προς το τέλος Νοεμβρίου θα ξεκινήσει η εμπορική διάθεση των σχετικών υπηρεσιών και περιμένουμε να δούμε αφενός την εμπορική πολιτική που θα ακολουθήσουν οι πάροχοι όπως και την ανταπόκριση που θα υπάρξει από την πλευρά των Ελλήνων καταναλωτών.

Σεισμική δόνηση μεγέθους 4,9 Ρίχτερ στη Ρόδο

Ισχυρή σεισμική δόνηση μεγέθους 4,9 βαθμούς της κλίμακας Ρίχτερ σημειώθηκε πριν από λίγα λεπτά ανοιχτά της Ρόδου.

Σύμφωνα με το ευρωμεσογειακό ινστιτούτο, το επίκεντρο του σεισμού, που σημειώθηκε στις 4:40, εντοπίζεται 25 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της Ρόδου με το εστιακό του βάθος να υπολογίζεται στα 63 χιλιόμετρα. Αρχικά η μέτρηση του ινστιτούτου έδινε το σεισμό στα 5,1 Ρίχτερ, ωστόσο, λίγη ώρα αργότερα το μέγεθος αναθεωρήθηκε προς τα κάτω. Το ίδιο μέγεθος έδωσε και η αυτόματη, προκαταρκτική λύση, του Γεωδυναμικού Ινστιτούτου του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών.

Η δόνηση έγινε αισθητή τόσο στη Ρόδο όσο και στα τουρκικά παράλια. Μέχρι στιγμής δεν έχουν αναφερθεί θύματα ή υλικές ζημιές.

Σε γερμανικό μουσείο 250 «κρυμμένα» έργα τέχνης

Τα έργα που πιθανότατα ανήκαν σε Εβραίους και κατασχέθηκαν από τα ναζιστικά στρατεύματα

Έργα κορυφαίων καλλιτεχνών που ήταν «κρυμμένα» από τα μάτια του κόσμου εδώ και δεκαετίες καθώς βρίσκονταν στα χέρια ενός συλλέκτη, εκτίθενται πλέον σε γερμανικό μουσείο. 

Τα έργα που πιθανότατα ανήκαν σε Εβραίους και κατασχέθηκαν από τα ναζιστικά στρατεύματα εκτίθενται στο μουσείο Μπούντεσκουνστάλε της Βόννης. Ανάμεσα στα 250 κομμάτια είναι έργα του Άλμπρεχτ Ντίρερ, του Κλοντ Μονέ και της Καμίλ Πιζάρο. 

Βρίσκονταν όλα αυτά τα χρόνια στην κατοχή του Κορνέλιους Γκούρλιτ που δεν βρίσκεται πλέον στη ζωή. Οι αρχές ανακάλυψαν την ύπαρξή τους, όταν ερευνούσαν το σπίτι του Γκούρλιτ στο Μόναχο για μια φορολογική υπόθεση το 2012. 

Η έκθεση στη Βόννη είναι μέρος μιας διπλής έκθεσης που έχει τίτλο «Gurlitt: Status Report». Μια παράλληλη έκθεση στην πρωτεύουσα της Ελβετίας Βέρνη, παρουσιάζει 200 κομμάτια από τη συλλογή του Γκούρλιτ κυρίως από καλλιτέχνες οι οποίοι δυσφημίστηκαν από τους Ναζί, ως εκφυλισμένους. Περιλαμβάνει έργα εξπρεσιονιστών όπως ο Ότο Ντιξ και ο Φραντς Μαρκ.

Τι έτρωγαν καθημερινά οι Αρχαίοι Έλληνες;

Αν καλούσαμε για δείπνο μερικά από τα σπουδαιότερα μυαλά της αρχαίας Ελλάδας, όπως τον Ηρόδοτο, τον Ηρακλή και τον Αριστοφάνη, σίγουρα θα τους ξαφνιάζαμε με τον πλούτο και την ποικιλία των τροφών που θα τους προσφέραμε. Κι αυτό γιατί πολλές από τις σημερινές τροφές ήταν εντελώς άγνωστες στην εποχή τους, ενώ οι συνήθειές μας όσον αφορά τη διατροφή διαφέρουν σημαντικά.


Πρώτα απ’ όλα σε αντίθεση με όσα υποστηρίζουν οι σύγχρονοι διατροφολόγοι σχετικά με τα οφέλη ενός πλουσιοπάροχου πρωινού, οι αρχαίοι Έλληνες, ξεκινούσαν τη μέρα τους με ένα πολύ λιτό γεύμα, το οποίο περιελάμβανε λίγο κριθαρένιο ψωμί, βουτηγμένο σε ανέρωτο κρασί, μαζί με ελιές και σύκα. Ένα επίσης σύνηθες πρωινό ήταν ο «κυκεώνας», ένα ρόφημα από βρασμένο κριθάρι, αρωματισμένο με μέντα ή θυμάρι, που πίστευαν ότι έχει θεραπευτικές ιδιότητες. 

Το μεσημέρι συνήθιζαν να τρώνε ψάρια, όπως τσιπούρες, μπαρμπούνια, σαρδέλες και χέλια, όσπρια και κυρίως φακές, φασόλια, ρεβίθια, μπιζέλια και κουκιά, ψωμί, τυρί, ελιές, αυγά, ξηρούς καρπούς και φρούτα. Μια ακόμα αντίθεση με τη σημερινή εποχή παρατηρείται και σε ό,τι αφορά το δείπνο, καθώς αν και σήμερα οι γιατροί συμβουλεύουν να είναι ιδιαίτερα ελαφρύ, οι πρόγονοί μας το θεωρούσαν το πιο σημαντικό και μεγάλο γεύμα της ημέρας. Συνοδευόταν και από επιδόρπια, τα λεγόμενα “τραγήματα”, που μπορεί να ήταν φρούτα φρέσκα ή ξηρά, κυρίως σύκα, καρύδια και σταφύλια ή γλυκά με μέλι.


Οι αρχαίοι έδειχναν ιδιαίτερη προτίμηση στο χοιρινό και το μοσχάρι, ενώ σπανιότερα έτρωγαν κατσίκι και αρνί. Επίσης αγαπούσαν πολύ και το κυνήγι, κυρίως τις τσίχλες, τα ορτύκια και τα ελάφια. Αγαπούσαν όμως και τα σαλιγκάρια, τα οποία οι Κρητικοί έτρωγαν από την εποχή του Μίνωα. 

Μπορεί τα φρούτα και τα λαχανικά να είχαν πρωταγωνιστικό ρόλο στο καθημερινό τους τραπέζι, ωστόσο δεν υπήρχε τόσο μεγάλη ποικιλία όση σήμερα. Μπορεί να μην υπήρχαν φρούτα όπως τα πορτοκάλια, τα μανταρίνια, τα ροδάκινα και οι μπανάνες, αλλά μεγάλη ζήτηση είχαν τα αχλάδια, τα ρόδια, τα μήλα, τα σύκα, μούρα, τα κεράσια και τα δαμάσκηνα. Όσον αφορά τα λαχανικά, οι Αθηναίοι τα καλλιεργούσαν στους κήπους τους και είχαν ιδιαίτερη αγάπη στους βολβούς, τα μαρούλια, τα αγγούρια, τον αρακά, τις αγκινάρες, τα βλίτα, το σέλινο, τον άνηθο και το δυόσμο. Άλλα πάλι, όπως τα μανιτάρια, το μάραθο, τα σπαράγγια, ακόμα και τις τρυφερές τσουκνίδες, τα αναζητούσαν στις ακροποταμιές και τα χωράφια. 

Μεγάλη αγάπη είχαν και στο ψωμί, αφού συνήθιζαν μάλιστα να φτιάχνουν αρκετά είδη, από λαγάνες, σιμιγδαλένιους άρτους και ψωμί από χοντράλευρο, μέχρι ψωμί από κεχρί.

Τα ράφια της κουζίνας ενός αρχαίου ελληνικού σπιτιού έπρεπε να είναι πάντα εφοδιασμένα με διάφορα μπαχαρικά και καρυκεύματα, όπως ρίγανη, βασιλικό, δυόσμο, θυμάρι, κάρδαμο, κόλιανδρο, κάππαρη και σουσάμι, τα οποία συνήθιζαν να προσθέτουν για να κάνουν πιο γευστικά τα πιάτα τους. Τα περισσότερα φαγητά ήταν ιδιαίτερα ελαφριά, καθώς γίνονταν ψητά στο φούρνο και στη σούβλα, ενώ το ίδιο ίσχυε και για τα γλυκά, καθώς, αφού δεν υπήρχε η ζάχαρη και το κακάο, παρασκευάζονταν από αλεύρι , φρούτα ξερά ή φρέσκα και μέλι. Κάθε γεύμα φυσικά το συνόδευαν με κρασί, ενώ από το τραπέζι δεν έλειπε ποτέ το ελαιόλαδο, το οποίο θεωρούσαν δώρο της θεάς Αθηνάς στην πόλη τους.


Σε κάθε περίπτωση οι αρχαίοι ήταν λιτοδίαιτοι. Γι’ αυτό άλλωστε και είχαν αυτοχριστεί ‘μικροτράπεζοι’ και ‘φυλλοτρώγες’. Κατανάλωναν μεγάλη ποικιλία τροφών, αλλά σε πολύ μικρές ποσότητες, καθώς θεωρούσαν ότι στόχος του φαγητού ήταν να τέρψει τον ουρανίσκο και όχι να χορτάσει το στομάχι. Οι πιο σκληροπυρηνικοί των Ελλήνων ήταν οι Σπαρτιάτες που ακόμη και στη διατροφή τους ακολουθούσαν τη λακωνική λιτότητα με το καθημερινό τους διαιτολόγιο να περιλαμβάνει μια κούπα από «μέλανα ζωμό» και ένα κομμάτι ψωμί, ενώ σε ιδιαίτερες περιστάσεις και γιορτές βραστό χοιρινό, λίγο κρασί και πίτα.

πηγή
ΣΧΟΛΙΟ

Να τονίσουμε ότι την εποχή εκείνη δεν είχαν ανακαλύψει τα τηγανιτά... 
Δεν ήξεραν επίσης τις πατάτες...
Και όλα τα προϊόντα ήταν αυτό που σήμερα ονομάζουμε βιολογικά καθώς δεν είχαν ίχνος φυτοφαρμάκου ή χημικού λιπάσματος.... 
Είναι επίσης περιττό να πούμε ότι έλλειπαν παντελώς οι χρωστικές ουσίες, και τα μεταλλαγμένα τρόφιμα....

Μην απορούμε λοιπόν που δεν ήξεραν τι σημαίνει καρκίνος... 

Η ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία του ένδοξου παρελθόντος - Πως υπονομεύθηκε

Το κεφάλαιο «Ελληνικό αυτοκίνητο» στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι μια μακρινή ανάμνηση. Πόσοι όμως γνωρίζουμε ότι στην Ελλάδα κατασκευάζαμε (είτε εξολοκλήρου, είτε μερικός) αυτοκίνητα;;; Για πολλούς δυστυχώς 
δεν αποτελεί καν τμήμα της βιομηχανικής ιστορίας της χώρας μας. Κι όμως, οι προσπάθειες για την κατασκευή και παραγωγή ενός απλού, φθηνού και πρακτικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πολλές και αξιόλογες. 
-Ορισμένες έφθασαν έως το τέλος, γεμίζοντας τους δρόμους με αυτοκίνητα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από ελληνικά χέρια, άλλες πάλι έμειναν στα… χαρτιά. Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην προσπάθεια κατασκευής ενός αμιγώς ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου ήταν η εξασφάλιση έγκρισης τύπου….
-Το κόστος παραγωγής, το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς, η αδυναμία ανταγωνισμού των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών αλλά και η απουσία ουσιαστικής στήριξης από την εκάστοτε κυβέρνηση προστέθηκαν στις αιτίες αποτυχίας κάθε σχετικού εγχειρήματος. Αντίθετα, οι διαδικασίες ήταν πιο απλές στην κατηγορία των φορτηγών και των λεωφορείων, επιτρέποντας την ελληνική παραγωγή ανάλογων οχημάτων.
– Ας κάνουμε λοιπόν μια αναδρομή, στην ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου, αλλά και στο παρόν.
«ΘΕΟΛΟΓΟΥ» 1920
Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου, και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του 30) το 1937 και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.
– Ο Νικόλαος Θεολόγου θεωρείται από πολλούς ως ο πρώτος Έλληνας που σχεδίασε και κατασκεύασε επιβατικό αυτοκίνητο. Επιστρέφοντας από την Αμερική, όπου εργαζόταν ως μηχανικός αυτοκινήτων, ίδρυσε το 1916 την ομώνυμη εταιρεία.


TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων,στην Ελλάδα.
Πιο πριν και με την ονομασία « TANGALAKIS»,υπήρξε ενας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον)λεωφορείων,στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και εχουν) δραστηριοποιηθεί , πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων,αλλα η “TANGALAKIS”,ηταν μία απο τις καλύτερες.
Το 1922,συνενώνεται με τον Γ. ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ , και από το 1925,αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων, πάνω σε εισαγόμενα σασί.




Το «Velos» ήταν το πρώτο πολεμικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε υπό άδεια στην Ελλάδα στο Εργοστάσιο Κατασκευής Αεροπλάνων Φαλήρου. Σχεδιάστηκε ως εξέλιξη των Βρετανικών Dart/Swift, με προδιαγραφές αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων παράκτιας άμυνας. Σύμφωνα με την ελληνική προδιαγραφή, είχε δυνατότητες βομβαρδισμού, αναγνώρισης, εκπαίδευσης και ρίψεως τορπιλών. Διέθετε εξειδικευμένο εξοπλισμό όπως ηλεκτρικό σύστημα ενδοσυννενόησης, ασύρματο εμβέλειας 200 μιλίων και αναρτήρες βομβών.
– Η παρθενική πτήση του πρώτου ελληνικού «Velos» έγινε το Μάρτιο του 1926 και ονομάστηκε «Ελπίς» Κατασκευάστηκαν συνολικά στο ΕΑΦ 12 αεροσκάφη εισάγοντας για πρώτη φορά στη χώρα τεχνολογία κατασκευής αεροσκαφών μεταλλικής δομής. Εισήλθαν σε ενεργό δράση το 1930 όπου χρησιμοποιήθηκαν κυρίως με σταθερό σύστημα προσγείωσης. Παρέμεινε σε ενεργό υπηρεσία μέχρι τις παραμονές του Β’ Π.Π.


ΠΕΤΡΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.Β.Ε


- Η εταιρεία ηταν (και ειναι τώρα)στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρεών μηχανημάτων,και για μια εποχή και κατασκευαστής.
Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια,οπου μεταξύ αλλων εθεωρείτο ενας απο τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) απο τον 19ο αιώνα,αρχικά στην Αμφισα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή , δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922,μ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες αρχισε κατασκευές οχημάτων,με βάση επιβατηγά FORD του 1920,τα WILLYS-OVERLAND του 1930,και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938,μεταφέρεται στην Αθήνα.
Κύρια απασχόληση απο το 1956,η κατασκευή τρακτέρ,με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS,με μεγάλες πωλήσεις.
- Απο το 1974,αρχίζει την κατασκευή , του πρώτου «εξυπνου» (οπως τ ονομάζει)οικογενειακού φορτηγού 4χ4,σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.ΟΙ αγρότες τ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς,αλλα οχι κι ο στρατός.Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 , και ετσι σταματάει η παραγωγή, με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει έως τότε. Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προϊόντων, όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT)


National Motor Company Of Greece


Ιδρύθηκε από τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950
Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ηταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με το όνομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από το WILFRED FAHR,ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO , όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος, με το όνομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.
Ω Ελλάδα.Τι ειρωνεία.Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα ,ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο, και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.


B I O M A N


Δύο Ελληνες μηχανικοί,ιδρύουν το 1967,μια εταιρεία στο Κορωπί,οπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και οχι μόνο μηχανήματα,με αρκετή επιτυχία.
Δεν λειτουργεί πλέον.


MOTOR CAR


Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή,ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού,φορτίου μόνο 350 κιλών.(ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν εως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους,χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε απο το 1967 εως το 1971


S A M


Ενας απο τους πολλούς Ελληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.
Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του απο το 1966 εως το 1974.
Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.
Τα επόμενα FORD 1300
Η επιτυχία των SAM, ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες,36 χρόνια μετα το κλείσιμο.




Η Attica ήταν μια από τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν από τη Βιοπλαστίκ ΑΕ του Γιώργου Δημητριάδη. Το 1958 σχεδίασε το μοντέλο «505», ο φόρος όμως για τα τετράτροχα αυτοκίνητα μπλόκαρε την παραγωγή του. Το 1963 άρχισε την παραγωγή του «200», το οποίο βασιζόταν στο γερμανικό Fuldamobil. Οι διάφορες εκδόσεις έφεραν κινητήρες της ILO, της Sachs και της Heinkel, όλοι 200 κ.εκ.
Οι μετέπειτα προσπάθειες του Δημητριάδη για την κατασκευή τετράτροχων αυτοκινήτων -όπως είναι το Carmel της ισραηλινής Autocars ή το ελληνικό DIM με κινητήρα Fiat, που μάλιστα παρουσιάστηκε το 1977 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης- δε στέφθηκαν από επιτυχία.
-Το μοντέλο «505» σε έκθεση βιομηχανικών προϊόντων το 1958. Δεξιά του αυτοκινήτου, με τα γυαλιά, εικονίζεται ο Γιώργος Δημητριάδης και δίπλα του ο τότε υπουργός Βιομηχανίας, Νίκος Μάρτης




Το Attica 200 συνέχισε να παράγεται ως το 1972 και αποτέλεσε ένα από τα πλέον εμπορικά ελληνικά αυτοκίνητα.




Η δεύτερη έκδοση του DIM έφερε κινητήρα 650 κ.εκ. της Fiat.
G E N
Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν,παλαιό Οδηγό αγώνων,μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963,και ηταν ενα κομψό σπόρ αυτοκίνητο,σχεδιασμένο απο τον Ελληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.


Μ Ε Β Ε Α


Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
Μετά απο συνένωση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ ολη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ,δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT,κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9,και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμμιάς και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε και η φορολόγηση ηταν ανεκτή.


ΜΕΒΕΑ FOX


Άλλη μία περίπτωση ελαφριών οχημάτων μικτής χρήσης ήταν το Fox. Σχεδιασμένο από τη Reliant ειδικά για τη ΜΕΒΕΑ, η οποία κατασκεύαζε εξ ολοκλήρου το αυτοκίνητο, το Fox έφερε κινητήρα 850 κ.εκ. της βρετανικής εταιρείας. Η παραγωγή του μοντέλου άρχισε το 1979 και σταμάτησε το 1983.




Το Alta 200 σε φυλλάδιο του 1969. Το αυτοκίνητο κόστιζε αρχικά 39.500 δρχ., τη στιγμή που ο μισθός ενός δημόσιου υπαλλήλου κυμαινόταν γύρω στις 3.500 δρχ.
Με έδρα την Αθήνα, η εταιρεία Alta παρουσίασε το 1968 ένα τρίκυκλο επιβατικό αυτοκίνητο, το Α200. Χρησιμοποιούσε, όπως και η Attica, πλαίσιο της γερμανικής Fuldamobil, το αμάξωμα ήταν όμως δικής της σχεδίασης. Η Fulda έστελνε το μονοκύλινδρο κινητήρα 200 κ.εκ. της Heinkel, απόδοσης 10 ίππων, και την πίσω ανάρτηση. Το κιβώτιο ήταν 4 ταχυτήτων και είχε άδεια κυκλοφορίας για τρεις επιβάτες.
Η παραγωγή του συνεχίστηκε έως το 1974. Η Alta κατασκεύαζε επίσης τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά καθώς και μοτοποδήλατα. Το εργοστάσιό της στην Ελευσίνα έκλεισε το 1978.




Η Βιοτεχνία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίστηκε στην κατασκευή -κυρίως- φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο, ένα τρίκυκλο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσικλέτας BMW, 125 κ.εκ. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφτασε ποτέ στη γραμμή παραγωγής.
Αρκετά χρόνια αργότερα, το 1973, κατασκεύασε το ΒΕΤ 500, που έφερε κινητήρα Fiat 500 κ.εκ., το οποίο παρήχθη όμως σε ελάχιστα κομμάτια. Αντιμετωπίζοντας προβλήματα έγκρισης τύπου, η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. Από το εικονιζόμενο BET 500 παρήχθησαν μόλις δέκα αντίτυπα.




Ηταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρα 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του. Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ενα ελαφρύ τύπου τζίπ,με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία,ενα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”.Kαι αυτό βέβαια ηταν ενα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό»μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.




Η Enfield Automotive Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στη σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράστηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι τη μετονόμασαν σε «Enfield-Neorion» και μετέφεραν τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, όπου βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Νεωρίου.
Ένα από τα μοντέλα που δέχτηκαν τις σχεδιαστικές… επεμβάσεις του Γιώργου Μιχαήλ ήταν το Ε 8000. Επρόκειτο για ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης, με αυτονομία γύρω στα 110-130 χλμ. και τελική ταχύτητα 65 χλμ./ώρα. Παρήχθησαν όμως ελάχιστα κομμάτια, γεγονός που οφειλόταν στη σχετικά υψηλή τιμή του και στο φορολογικό «σκόπελο» τον οποίο έπρεπε να αποφύγουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα.

Ο Μιχαήλ σχεδίασε το 1974 το «Σικάγο», ένα πολυτελές βενζινοκίνητο όχημα παντός εδάφους, το οποίο παρήχθη όμως μόλις σε δύο αντίτυπα
ZEBRA DAIHATSU
Η Automeccanica AEBE ιδρύθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος, η οποία ήταν γνωστή για την παραγωγή των Scout και Amico, που αποτελούσαν παραλλαγές του Fiat 127. Το Zebra, αντιθέτως, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από την Automeccanica και βασιζόταν στο Daihatsu Charade.

Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.
Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.

M A V A
H ΜΑΒΑ αρχικά ηταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ,σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές,παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με τ ονομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους,οπως επηβατηγό-φορτηγό,ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ωρα
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ιδια εποχή αλλάζει ο νόμος,η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά,και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων , στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY),και κινητήρες , MITSUBISHI , KUBOTA και RUGGERINI.
Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983
Απο τα γνωστότερα μοντέλα της το «Hercules light all terrain vehicle» toy 1980

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προιόντα,φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4,και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ηταν ενα εξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων,τετρατροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα,με μεταλλική καμπίνα,και μηχανικά μέρη απο MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών,και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ωρα,ηταν ενα τυπικό Ελληνικό αγροτικό οχημα,που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
AUTO DIANA UNICAR
Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προιόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό),ηταν ενα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4,με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και αξονες απο DODGE. To 1984 που αλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα,ακολούθησε την μοίρα και αλλων Ελλήνων κατασκευαστών,και εξαφανίσθηκε.

Ε Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
Κατασκεύαζε,μεταξύ αλλων αγροτικών μηχανημάτων,σ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και φορτηγό 4χ4,εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε οχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές,στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων,με αποτέλεσμα την ελάχιστη εως μηδενική των φορολόγιση. (ο νόμος αλλαξε το 1984).
Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία,που ηταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ,με 3 ή και με 4 τροχούς.
Μεγαλύτερος κατασκευαστής ,μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και αλλα.
Αλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”
H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα,και αλλες ),κατασκεύασαν ενα τύπο τετρατροχου-τετρακίνητου οχήματος,με δυνατότητα φορτίου απο 500 εως 1000 κιλα.

S C A V A S
Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία απο την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ),ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969,κάνοντας σχεδόν τα πάντα,οσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.
Το SCAVAS 1 , ηταν ενα σπόρ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200,και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο,μετά απο εντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά,ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε αδεια κυκλοφορίας,αλλα ποτέ αδεια εγκρισης για παραγωγή.
Το δεύτερο μοντέλο ηταν το πανέμορφο SCAVAS 2,που παρουσιάσθηκε το 1992,και προοριζόταν για παραγωγή. Για μιά ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος,του εδωσε αδεια κυκλοφορίας,αλλα οχι αδεια παραγωγής.

Το SCAVAS3 , το 1996,δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

H “SFAKIANAKIS”, είναι ενα γκρούπ επιχειρήσεων,που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμειες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “ BUSSING HELLAS”.
Αρχικά εφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγώμενα σασί.
Αργότερα,κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική «ΜΑΝ»,και αργότερα απο την επίσης Γερμανική «BUSSING»,αρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου,λεωφορεία – πούλμαν,κλπ οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μιά σειρά λεωφορείων και φορτηγών,πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ» Ενας αριθμός της παραγωγής , εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.
Απο το 2006,η εταιρεία ασχολείται ,μόνο,μετην εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

S A R A C A K I S
Ο ομιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη,ηταν στην ουσία ενας απο τούς δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών,κλπ οχημάτων.
Η εταιρεία ξεκίνησε απο την Θεσσαλονίκη το 1923,ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.
Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.
Το 1962,αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων,πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί,με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55 – SB 556 – SB 85 – SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο, το SBAV, και μετά απο συνεχείς αναβαθμήσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990
Πετυχημένα μοντέλα ,που εγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής
Εκτός των αλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και αλλα κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4χ4,τρίκυκλων μεταφορικών,τρακτέρ και αλλων τύπων.
Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

Μια απο τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα,μ εργοστάσια στην Αθήνα-Θασσαλονίκη και Λάρισσα.
Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες,που διέθεταν απο παλαιά,ποιοτικό ελεγχο,τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη,γραφείο ερευνας και παραγωγής κ.λ.π..
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απο την οικογένεια Φωστηρόπουλου,που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.
Aπο το 1956 αρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων,και απο το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα οπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν,εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών. Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία-πούλμαν- τρόλει-τρακτέρ-αμαξώματα-σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών,και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες οχήματα οπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα,και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη-Ασία και Αφρική). Τέλη της δεκαετίας του 80,η εταιρεία κάτω απο το βάρος της πετρελαικής και οικονομικής κρίσης,του εντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων απο το εξωτερικό,γονάτισε και έκλεισε.

Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO. Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες. Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.
Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ

Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.
– Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
– Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ;
– Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. Και οι τεχνίτες ; τα μυαλά ; τα σχέδια ;.
– Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι «κουτοί»). Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομoύσαμε και περνούσαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
– Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
Και τι έχει μείνει; Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που είναι σίγουρο πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.
Δείτε τα παρακάτω βίντεο…
Ένας  Έλληνα (Δ.Κορρές) σε δράση.
Ας αναλογιστούμε το μέγεθος της εθνικής – πολιτειακής αφασίας – αδιαφορίας.

Πυραμίδες της Γκίζας: Ο 'καταραμένος τάφος' των εργατών ανοίγει τις πύλες του στους 'θαρραλέους' επισκέπτες

Ένα σπουδαίο αρχαιολογικό εύρημα στην Αίγυπτο ετοιμάζεται να υποδεχθεί το κοινό, προσφέροντας πληροφορίες για το πως χτίστηκαν οι Πυραμίδες

Ο "καταραμένος τάφος" των εργατών που έχτισαν τις Πυραμίδες της Γκίζας, ετοιμάζεται να υποδεχθεί τους πρώτους "θαρραλέους" επισκέπτες, τριάντα χρόνια μετά την ανακάλυψή του από την αρχαιολογική σκαπάνη.

Το υπουργείο Αρχαιοτήτων της Αιγύπτου ανακοίνωσε το γεγονός με τη δέουσα επισημότητα. Μπορεί ο τάφος να μην έχει την μεγαλοπρέπεια των Πυραμίδων, παραμένει ωστόσο ένα κορυφαίο αρχαιολογικό μνημείο 4.500 ετών που συνδέεται άμεσα με την ιστορία τους.

Οι Αιγύπτιοι "ποντάρουν" πολλά στο νέο αρχαιολογικό χώρο, φιλοδοξώντας να δώσουν μία ακόμη τονωτική ένεση στον τουρισμό τους που είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με τους αρχαιολογικούς θησαυρούς τους. Στο πλαίσιο αυτό έχουν φροντίσει να δημιουργήσουν όλες τις υποδομές που θα αφήσουν τους επισκέπτες ικανοποιημένους και θα τους προσφέρουν μια πλήρη εμπειρία περιήγησης.

Ο χώρος, που παρέμενε κλειστός από το 1990 λίγο μετά δηλαδή από την ανακάλυψή του, περιλαμβάνει τον τάφο των εργατών, αλλά και τους τάφους του επόπτη τους και του κατασκευαστή του βασιλικού παλατιού. Στο σημείο έχει ταφεί και μία σημαίνουσα προσωπικότητα, όπως αποκαλύπτει σε αφιέρωμά του το Newsweek. Σύμφωνα με τους αρχαιολόγους, πρόκειται για τον άνθρωπο εξαιτίας του οποίου το σημείο θεωρείται... καταραμένο.

Ο επόπτης των εργατών είχε καταραστεί τον τάφο των εργατών που συνέβαλαν στο χτίσιμο ενός από τα σημαντικότερα μνημεία της ανθρωπότητας, προκειμένου να τον προστατεύσει από τυμβωρύχους.

Στο βιβλίο "Η Κοιλάδα με τις Χρυσές Μούμιες", ο αρχαιολόγος Zahi Hawass υποστηρίζει ότι στον τάφο των εργατών υπήρχε η εξής επιγραφή:

"Όποιος εισέλθει σε αυτόν τον τάφο και προσπαθήσει να του κάνει κακό και να τον καταστρέψει, είθε να βρεθεί αντιμέτωπος με τον κροκόδειλο στο νερό και με τα φίδια στη στεριά. Αντιμέτωπος με ιπποπόταμο στο νερό και σκορπιό στη στεριά".

Έκτοτε έχουν περάσει 4.500 χρόνια και ο χώρος καλείται πλέον να φιλοξενήσει τους πρώτους γενναίους επισκπέπτες προκειμένου να διαπιστωθεί αν η... "κατάρα" αντέχει στο πέρασμα του χρόνου. Για τους αρχαιολόγους ωστόσο, ο τάφος αυτός προσέφερε πολύ σημαντικές πληροφορίες για το πως χτίστηκε η Πυραμίδα του Χέοπα, ενώ εκτιμούν ότι μπορεί να τους βοηθήσει και σε ένα από τα τελευταία εναπομείναντα αρχαιολογικά μυστήρια: Πού έχει ταφεί η βασίλισσα Νεφερτίτη.