Η ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία του ένδοξου παρελθόντος - Πως υπονομεύθηκε

Το κεφάλαιο «Ελληνικό αυτοκίνητο» στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι μια μακρινή ανάμνηση. Πόσοι όμως γνωρίζουμε ότι στην Ελλάδα κατασκευάζαμε (είτε εξολοκλήρου, είτε μερικός) αυτοκίνητα;;; Για πολλούς δυστυχώς 
δεν αποτελεί καν τμήμα της βιομηχανικής ιστορίας της χώρας μας. Κι όμως, οι προσπάθειες για την κατασκευή και παραγωγή ενός απλού, φθηνού και πρακτικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πολλές και αξιόλογες. 
-Ορισμένες έφθασαν έως το τέλος, γεμίζοντας τους δρόμους με αυτοκίνητα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από ελληνικά χέρια, άλλες πάλι έμειναν στα… χαρτιά. Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην προσπάθεια κατασκευής ενός αμιγώς ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου ήταν η εξασφάλιση έγκρισης τύπου….
-Το κόστος παραγωγής, το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς, η αδυναμία ανταγωνισμού των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών αλλά και η απουσία ουσιαστικής στήριξης από την εκάστοτε κυβέρνηση προστέθηκαν στις αιτίες αποτυχίας κάθε σχετικού εγχειρήματος. Αντίθετα, οι διαδικασίες ήταν πιο απλές στην κατηγορία των φορτηγών και των λεωφορείων, επιτρέποντας την ελληνική παραγωγή ανάλογων οχημάτων.
– Ας κάνουμε λοιπόν μια αναδρομή, στην ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου, αλλά και στο παρόν.
«ΘΕΟΛΟΓΟΥ» 1920
Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου, και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του 30) το 1937 και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.
– Ο Νικόλαος Θεολόγου θεωρείται από πολλούς ως ο πρώτος Έλληνας που σχεδίασε και κατασκεύασε επιβατικό αυτοκίνητο. Επιστρέφοντας από την Αμερική, όπου εργαζόταν ως μηχανικός αυτοκινήτων, ίδρυσε το 1916 την ομώνυμη εταιρεία.


TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων,στην Ελλάδα.
Πιο πριν και με την ονομασία « TANGALAKIS»,υπήρξε ενας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον)λεωφορείων,στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και εχουν) δραστηριοποιηθεί , πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων,αλλα η “TANGALAKIS”,ηταν μία απο τις καλύτερες.
Το 1922,συνενώνεται με τον Γ. ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ , και από το 1925,αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων, πάνω σε εισαγόμενα σασί.




Το «Velos» ήταν το πρώτο πολεμικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε υπό άδεια στην Ελλάδα στο Εργοστάσιο Κατασκευής Αεροπλάνων Φαλήρου. Σχεδιάστηκε ως εξέλιξη των Βρετανικών Dart/Swift, με προδιαγραφές αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων παράκτιας άμυνας. Σύμφωνα με την ελληνική προδιαγραφή, είχε δυνατότητες βομβαρδισμού, αναγνώρισης, εκπαίδευσης και ρίψεως τορπιλών. Διέθετε εξειδικευμένο εξοπλισμό όπως ηλεκτρικό σύστημα ενδοσυννενόησης, ασύρματο εμβέλειας 200 μιλίων και αναρτήρες βομβών.
– Η παρθενική πτήση του πρώτου ελληνικού «Velos» έγινε το Μάρτιο του 1926 και ονομάστηκε «Ελπίς» Κατασκευάστηκαν συνολικά στο ΕΑΦ 12 αεροσκάφη εισάγοντας για πρώτη φορά στη χώρα τεχνολογία κατασκευής αεροσκαφών μεταλλικής δομής. Εισήλθαν σε ενεργό δράση το 1930 όπου χρησιμοποιήθηκαν κυρίως με σταθερό σύστημα προσγείωσης. Παρέμεινε σε ενεργό υπηρεσία μέχρι τις παραμονές του Β’ Π.Π.


ΠΕΤΡΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.Β.Ε


- Η εταιρεία ηταν (και ειναι τώρα)στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρεών μηχανημάτων,και για μια εποχή και κατασκευαστής.
Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια,οπου μεταξύ αλλων εθεωρείτο ενας απο τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) απο τον 19ο αιώνα,αρχικά στην Αμφισα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή , δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922,μ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες αρχισε κατασκευές οχημάτων,με βάση επιβατηγά FORD του 1920,τα WILLYS-OVERLAND του 1930,και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938,μεταφέρεται στην Αθήνα.
Κύρια απασχόληση απο το 1956,η κατασκευή τρακτέρ,με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS,με μεγάλες πωλήσεις.
- Απο το 1974,αρχίζει την κατασκευή , του πρώτου «εξυπνου» (οπως τ ονομάζει)οικογενειακού φορτηγού 4χ4,σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.ΟΙ αγρότες τ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς,αλλα οχι κι ο στρατός.Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 , και ετσι σταματάει η παραγωγή, με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει έως τότε. Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προϊόντων, όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT)


National Motor Company Of Greece


Ιδρύθηκε από τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950
Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ηταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με το όνομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από το WILFRED FAHR,ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO , όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος, με το όνομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.
Ω Ελλάδα.Τι ειρωνεία.Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα ,ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο, και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.


B I O M A N


Δύο Ελληνες μηχανικοί,ιδρύουν το 1967,μια εταιρεία στο Κορωπί,οπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και οχι μόνο μηχανήματα,με αρκετή επιτυχία.
Δεν λειτουργεί πλέον.


MOTOR CAR


Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή,ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού,φορτίου μόνο 350 κιλών.(ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν εως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους,χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε απο το 1967 εως το 1971


S A M


Ενας απο τους πολλούς Ελληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.
Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του απο το 1966 εως το 1974.
Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.
Τα επόμενα FORD 1300
Η επιτυχία των SAM, ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες,36 χρόνια μετα το κλείσιμο.




Η Attica ήταν μια από τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν από τη Βιοπλαστίκ ΑΕ του Γιώργου Δημητριάδη. Το 1958 σχεδίασε το μοντέλο «505», ο φόρος όμως για τα τετράτροχα αυτοκίνητα μπλόκαρε την παραγωγή του. Το 1963 άρχισε την παραγωγή του «200», το οποίο βασιζόταν στο γερμανικό Fuldamobil. Οι διάφορες εκδόσεις έφεραν κινητήρες της ILO, της Sachs και της Heinkel, όλοι 200 κ.εκ.
Οι μετέπειτα προσπάθειες του Δημητριάδη για την κατασκευή τετράτροχων αυτοκινήτων -όπως είναι το Carmel της ισραηλινής Autocars ή το ελληνικό DIM με κινητήρα Fiat, που μάλιστα παρουσιάστηκε το 1977 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης- δε στέφθηκαν από επιτυχία.
-Το μοντέλο «505» σε έκθεση βιομηχανικών προϊόντων το 1958. Δεξιά του αυτοκινήτου, με τα γυαλιά, εικονίζεται ο Γιώργος Δημητριάδης και δίπλα του ο τότε υπουργός Βιομηχανίας, Νίκος Μάρτης




Το Attica 200 συνέχισε να παράγεται ως το 1972 και αποτέλεσε ένα από τα πλέον εμπορικά ελληνικά αυτοκίνητα.




Η δεύτερη έκδοση του DIM έφερε κινητήρα 650 κ.εκ. της Fiat.
G E N
Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν,παλαιό Οδηγό αγώνων,μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963,και ηταν ενα κομψό σπόρ αυτοκίνητο,σχεδιασμένο απο τον Ελληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.


Μ Ε Β Ε Α


Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
Μετά απο συνένωση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ ολη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ,δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT,κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9,και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμμιάς και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε και η φορολόγηση ηταν ανεκτή.


ΜΕΒΕΑ FOX


Άλλη μία περίπτωση ελαφριών οχημάτων μικτής χρήσης ήταν το Fox. Σχεδιασμένο από τη Reliant ειδικά για τη ΜΕΒΕΑ, η οποία κατασκεύαζε εξ ολοκλήρου το αυτοκίνητο, το Fox έφερε κινητήρα 850 κ.εκ. της βρετανικής εταιρείας. Η παραγωγή του μοντέλου άρχισε το 1979 και σταμάτησε το 1983.




Το Alta 200 σε φυλλάδιο του 1969. Το αυτοκίνητο κόστιζε αρχικά 39.500 δρχ., τη στιγμή που ο μισθός ενός δημόσιου υπαλλήλου κυμαινόταν γύρω στις 3.500 δρχ.
Με έδρα την Αθήνα, η εταιρεία Alta παρουσίασε το 1968 ένα τρίκυκλο επιβατικό αυτοκίνητο, το Α200. Χρησιμοποιούσε, όπως και η Attica, πλαίσιο της γερμανικής Fuldamobil, το αμάξωμα ήταν όμως δικής της σχεδίασης. Η Fulda έστελνε το μονοκύλινδρο κινητήρα 200 κ.εκ. της Heinkel, απόδοσης 10 ίππων, και την πίσω ανάρτηση. Το κιβώτιο ήταν 4 ταχυτήτων και είχε άδεια κυκλοφορίας για τρεις επιβάτες.
Η παραγωγή του συνεχίστηκε έως το 1974. Η Alta κατασκεύαζε επίσης τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά καθώς και μοτοποδήλατα. Το εργοστάσιό της στην Ελευσίνα έκλεισε το 1978.




Η Βιοτεχνία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίστηκε στην κατασκευή -κυρίως- φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο, ένα τρίκυκλο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσικλέτας BMW, 125 κ.εκ. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφτασε ποτέ στη γραμμή παραγωγής.
Αρκετά χρόνια αργότερα, το 1973, κατασκεύασε το ΒΕΤ 500, που έφερε κινητήρα Fiat 500 κ.εκ., το οποίο παρήχθη όμως σε ελάχιστα κομμάτια. Αντιμετωπίζοντας προβλήματα έγκρισης τύπου, η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. Από το εικονιζόμενο BET 500 παρήχθησαν μόλις δέκα αντίτυπα.




Ηταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρα 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του. Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ενα ελαφρύ τύπου τζίπ,με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία,ενα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”.Kαι αυτό βέβαια ηταν ενα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό»μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.




Η Enfield Automotive Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στη σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράστηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι τη μετονόμασαν σε «Enfield-Neorion» και μετέφεραν τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, όπου βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Νεωρίου.
Ένα από τα μοντέλα που δέχτηκαν τις σχεδιαστικές… επεμβάσεις του Γιώργου Μιχαήλ ήταν το Ε 8000. Επρόκειτο για ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης, με αυτονομία γύρω στα 110-130 χλμ. και τελική ταχύτητα 65 χλμ./ώρα. Παρήχθησαν όμως ελάχιστα κομμάτια, γεγονός που οφειλόταν στη σχετικά υψηλή τιμή του και στο φορολογικό «σκόπελο» τον οποίο έπρεπε να αποφύγουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα.

Ο Μιχαήλ σχεδίασε το 1974 το «Σικάγο», ένα πολυτελές βενζινοκίνητο όχημα παντός εδάφους, το οποίο παρήχθη όμως μόλις σε δύο αντίτυπα
ZEBRA DAIHATSU
Η Automeccanica AEBE ιδρύθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος, η οποία ήταν γνωστή για την παραγωγή των Scout και Amico, που αποτελούσαν παραλλαγές του Fiat 127. Το Zebra, αντιθέτως, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από την Automeccanica και βασιζόταν στο Daihatsu Charade.

Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.
Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.

M A V A
H ΜΑΒΑ αρχικά ηταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ,σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές,παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με τ ονομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους,οπως επηβατηγό-φορτηγό,ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ωρα
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ιδια εποχή αλλάζει ο νόμος,η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά,και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων , στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY),και κινητήρες , MITSUBISHI , KUBOTA και RUGGERINI.
Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983
Απο τα γνωστότερα μοντέλα της το «Hercules light all terrain vehicle» toy 1980

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προιόντα,φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4,και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ηταν ενα εξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων,τετρατροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα,με μεταλλική καμπίνα,και μηχανικά μέρη απο MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών,και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ωρα,ηταν ενα τυπικό Ελληνικό αγροτικό οχημα,που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
AUTO DIANA UNICAR
Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προιόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό),ηταν ενα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4,με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και αξονες απο DODGE. To 1984 που αλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα,ακολούθησε την μοίρα και αλλων Ελλήνων κατασκευαστών,και εξαφανίσθηκε.

Ε Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
Κατασκεύαζε,μεταξύ αλλων αγροτικών μηχανημάτων,σ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και φορτηγό 4χ4,εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε οχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές,στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων,με αποτέλεσμα την ελάχιστη εως μηδενική των φορολόγιση. (ο νόμος αλλαξε το 1984).
Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία,που ηταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ,με 3 ή και με 4 τροχούς.
Μεγαλύτερος κατασκευαστής ,μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και αλλα.
Αλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”
H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα,και αλλες ),κατασκεύασαν ενα τύπο τετρατροχου-τετρακίνητου οχήματος,με δυνατότητα φορτίου απο 500 εως 1000 κιλα.

S C A V A S
Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία απο την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ),ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969,κάνοντας σχεδόν τα πάντα,οσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.
Το SCAVAS 1 , ηταν ενα σπόρ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200,και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο,μετά απο εντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά,ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε αδεια κυκλοφορίας,αλλα ποτέ αδεια εγκρισης για παραγωγή.
Το δεύτερο μοντέλο ηταν το πανέμορφο SCAVAS 2,που παρουσιάσθηκε το 1992,και προοριζόταν για παραγωγή. Για μιά ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος,του εδωσε αδεια κυκλοφορίας,αλλα οχι αδεια παραγωγής.

Το SCAVAS3 , το 1996,δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

H “SFAKIANAKIS”, είναι ενα γκρούπ επιχειρήσεων,που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμειες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “ BUSSING HELLAS”.
Αρχικά εφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγώμενα σασί.
Αργότερα,κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική «ΜΑΝ»,και αργότερα απο την επίσης Γερμανική «BUSSING»,αρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου,λεωφορεία – πούλμαν,κλπ οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μιά σειρά λεωφορείων και φορτηγών,πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ» Ενας αριθμός της παραγωγής , εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.
Απο το 2006,η εταιρεία ασχολείται ,μόνο,μετην εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

S A R A C A K I S
Ο ομιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη,ηταν στην ουσία ενας απο τούς δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών,κλπ οχημάτων.
Η εταιρεία ξεκίνησε απο την Θεσσαλονίκη το 1923,ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.
Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.
Το 1962,αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων,πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί,με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55 – SB 556 – SB 85 – SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο, το SBAV, και μετά απο συνεχείς αναβαθμήσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990
Πετυχημένα μοντέλα ,που εγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής
Εκτός των αλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και αλλα κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4χ4,τρίκυκλων μεταφορικών,τρακτέρ και αλλων τύπων.
Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

Μια απο τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα,μ εργοστάσια στην Αθήνα-Θασσαλονίκη και Λάρισσα.
Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες,που διέθεταν απο παλαιά,ποιοτικό ελεγχο,τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη,γραφείο ερευνας και παραγωγής κ.λ.π..
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απο την οικογένεια Φωστηρόπουλου,που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.
Aπο το 1956 αρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων,και απο το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα οπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν,εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών. Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία-πούλμαν- τρόλει-τρακτέρ-αμαξώματα-σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών,και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες οχήματα οπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα,και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη-Ασία και Αφρική). Τέλη της δεκαετίας του 80,η εταιρεία κάτω απο το βάρος της πετρελαικής και οικονομικής κρίσης,του εντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων απο το εξωτερικό,γονάτισε και έκλεισε.

Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO. Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες. Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.
Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ

Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.
– Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
– Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ;
– Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. Και οι τεχνίτες ; τα μυαλά ; τα σχέδια ;.
– Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι «κουτοί»). Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομoύσαμε και περνούσαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
– Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
Και τι έχει μείνει; Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που είναι σίγουρο πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.
Δείτε τα παρακάτω βίντεο…
Ένας  Έλληνα (Δ.Κορρές) σε δράση.
Ας αναλογιστούμε το μέγεθος της εθνικής – πολιτειακής αφασίας – αδιαφορίας.

Πυραμίδες της Γκίζας: Ο 'καταραμένος τάφος' των εργατών ανοίγει τις πύλες του στους 'θαρραλέους' επισκέπτες

Ένα σπουδαίο αρχαιολογικό εύρημα στην Αίγυπτο ετοιμάζεται να υποδεχθεί το κοινό, προσφέροντας πληροφορίες για το πως χτίστηκαν οι Πυραμίδες

Ο "καταραμένος τάφος" των εργατών που έχτισαν τις Πυραμίδες της Γκίζας, ετοιμάζεται να υποδεχθεί τους πρώτους "θαρραλέους" επισκέπτες, τριάντα χρόνια μετά την ανακάλυψή του από την αρχαιολογική σκαπάνη.

Το υπουργείο Αρχαιοτήτων της Αιγύπτου ανακοίνωσε το γεγονός με τη δέουσα επισημότητα. Μπορεί ο τάφος να μην έχει την μεγαλοπρέπεια των Πυραμίδων, παραμένει ωστόσο ένα κορυφαίο αρχαιολογικό μνημείο 4.500 ετών που συνδέεται άμεσα με την ιστορία τους.

Οι Αιγύπτιοι "ποντάρουν" πολλά στο νέο αρχαιολογικό χώρο, φιλοδοξώντας να δώσουν μία ακόμη τονωτική ένεση στον τουρισμό τους που είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με τους αρχαιολογικούς θησαυρούς τους. Στο πλαίσιο αυτό έχουν φροντίσει να δημιουργήσουν όλες τις υποδομές που θα αφήσουν τους επισκέπτες ικανοποιημένους και θα τους προσφέρουν μια πλήρη εμπειρία περιήγησης.

Ο χώρος, που παρέμενε κλειστός από το 1990 λίγο μετά δηλαδή από την ανακάλυψή του, περιλαμβάνει τον τάφο των εργατών, αλλά και τους τάφους του επόπτη τους και του κατασκευαστή του βασιλικού παλατιού. Στο σημείο έχει ταφεί και μία σημαίνουσα προσωπικότητα, όπως αποκαλύπτει σε αφιέρωμά του το Newsweek. Σύμφωνα με τους αρχαιολόγους, πρόκειται για τον άνθρωπο εξαιτίας του οποίου το σημείο θεωρείται... καταραμένο.

Ο επόπτης των εργατών είχε καταραστεί τον τάφο των εργατών που συνέβαλαν στο χτίσιμο ενός από τα σημαντικότερα μνημεία της ανθρωπότητας, προκειμένου να τον προστατεύσει από τυμβωρύχους.

Στο βιβλίο "Η Κοιλάδα με τις Χρυσές Μούμιες", ο αρχαιολόγος Zahi Hawass υποστηρίζει ότι στον τάφο των εργατών υπήρχε η εξής επιγραφή:

"Όποιος εισέλθει σε αυτόν τον τάφο και προσπαθήσει να του κάνει κακό και να τον καταστρέψει, είθε να βρεθεί αντιμέτωπος με τον κροκόδειλο στο νερό και με τα φίδια στη στεριά. Αντιμέτωπος με ιπποπόταμο στο νερό και σκορπιό στη στεριά".

Έκτοτε έχουν περάσει 4.500 χρόνια και ο χώρος καλείται πλέον να φιλοξενήσει τους πρώτους γενναίους επισκπέπτες προκειμένου να διαπιστωθεί αν η... "κατάρα" αντέχει στο πέρασμα του χρόνου. Για τους αρχαιολόγους ωστόσο, ο τάφος αυτός προσέφερε πολύ σημαντικές πληροφορίες για το πως χτίστηκε η Πυραμίδα του Χέοπα, ενώ εκτιμούν ότι μπορεί να τους βοηθήσει και σε ένα από τα τελευταία εναπομείναντα αρχαιολογικά μυστήρια: Πού έχει ταφεί η βασίλισσα Νεφερτίτη.

Εκδρομή στην Παναγία Μαλεβή και Άγιο Πέτρο.

Το σπίτι της Κόρης των Αθηνών

Κόσμος ρομαντικός, νοσταλγικός: της Αθήνας του 19ου αιώνα
Το σπίτι της Κόρης των Αθηνών (Αγίας Θέκλας 14)
Η Κόρη των Αθηνών: Τερέζα Μακρή, ο μεγάλος έρωτας του Λόρδου Βύρωνα, για την οποία έγραψε και ποίημα

Το αρχοντικό της οικογένειας Μακρή βρισκόταν στην οδό Αγυιάς που μετονομάστηκε αργότερα σε

Αγ. Θέκλας. Ο γιατρός Προκόπης Μακρής ήταν πρόξενος της Αγγλίας στην Αθήνα. Την διώροφη κατοικία αποτελούσαν δύο κτίσματα, που επικοινωνούσαν μεταξύ τους. Η οικία διέθετε μια αυλή με ένα σιντριβάνι στην μέση και ένα πηγάδι στην άκρη της, καθώς και έναν μικρό λεμονόκηπο. Ο μεγάλος μαντρότοιχος του περιβολιού εφαπτόταν με τους τοίχους των άλλων σπιτιών. Μετά τον θάνατό του Π. Μακρή , η σύζυγός του με τις τρείς κόρες του αναγκάστηκαν να ενοικιάσουν σε ξένους περιηγητές δωμάτια της κατοικίας τους.

Το 1809 ο λόρδος Μπάιρον ενοικίασε μερικά από τα δωμάτια και παρέμεινε εκεί για δέκα εβδομάδες (Χριστούγεννα 1809-Μάρτιο 1810). Η Τερέζα Μακρή, κόρη του γιατρού, ήταν μόλις δεκατριών ετών ,όταν ο Μπάιρον έγραψε γι΄ αυτήν το γνωστό ποίημά του «Η κόρη των Αθηνών». Για χάρη της Τερέζας έγραψε το ποίημα «κόρη των Αθηνών», που κάθε στροφή του τελειώνει με τη φράση «ζωή μου σ’ αγαπώ». Παρά την ποιητική ερωτική εξομολόγηση του Βύρωνα, ο έρωτας έμεινε ανεκπλήρωτος και πλατωνικός. Ήταν εκπάγλου καλλονής με αρχαιοελληνικές γραμμές προσώπου και «σταράτη» επιδερμίδα, επίσης διέθετε εξαιρετική μόρφωση, μιλούσε ξένες γλώσσες. Μάλιστα λέγεται πως η κόρη των Αθηνών ήταν τόσο όμορφη, ώστε όταν την πρωτοαντίκρισε ο Χόμπχαουζ, έκθαμβος, αναφώνησε : «Κοίτα, μια από τις Καρυάτιδες ζωντάνεψε». Η Τερέζα παντρεύτηκε μετά από χρόνια τον Άγγλο πρόξενο, Ιάκωβο Μπλάκ. Το 1872 ο συνθέτης Ch. Gounod παρουσίασε σε συναυλία το έργο του με τίτλο η «Κόρη των Αθηνών» για πρώτη φορά, μάλιστα έστειλε όλες τις εισπράξεις από τη συναυλία στην Τερέζα Μακρή για να την βοηθήσει οικονομικά. Στο τέλος της ζωής της η Τερέζα αντιμετώπισε σημαντικές οικονομικές δυσκολίες και πολλοί φίλοι την βοήθησαν διοργανώνοντας εράνους. Στο Μουσείο Μπενάκη εκτίθεται το «φεσάκι» της και σε οικία στο Λονδίνο υπάρχει μια μπούκλα από τα μαλλιά της, δώρο δικό της προς τον Μπάιρον. Πέθανε στις 21 Οκτωβρίου 1875 στην Αθήνα, σε ηλικία 78 ετών.
Η αδελφή της ενέπνευσε επίσης ένα μεγάλο έρωτα με τραγικό τέλος. Την ερωτεύτηκε ο Άγγλος Χένρυ Ουίτινγκτον, που κατοικούσε στην Αθήνα το 1817. Ο πατέρας του δεν δεχόταν να συναινέσει για την τέλεση του γάμου με αποτέλεσμα να επιστρέψει ο νεαρός στην Αγγλία για να τον μεταπείσει , γεγονός που πέτυχε. Στην επιστροφή για την Ελλάδα το πλοίο ναυάγησε. Η Τρίτη αδερφή η Κατίγκω παντρεύτηκε τον Αθηναίο αρχαιολόγο Κυριάκο Πιττάκη (1798-1863).

Η οικία διασώθηκε στα χρόνια της Επανάστασης, ερειπώθηκε όμως αργότερα και κατεδαφίστηκε την δεκαετία του 1970.

Το ποίημα του λόρδου Βύρωνα, μας θυμίζει τον έρωτά του για την «κόρη των Αθηνών»

Κόρη γλυκιά των Αθηνών, σε τούτη δω του αποχωρισμού την ώρα, δώσε, ώ!

δώσε πίσω την καρδιά μου, π’ αποχωρίστηκε από το στήθος το δικό μου ή πάρε ό,τι απόμεινε και κράτησέ το.

Πριχού να φύγω άκουσε τον όρκο τον δικό μου:

-Ζωή μου, σ’ αγαπώ!

Μα τα μαλλιά τ΄ατίθασα , τα γλυκανεμισμένα ‘πο τον αγέρα του Αιγαίου,

Μα τα βλέφαρά σου που με τα κατάμαυρα ματόκλαδα αγγίζουν τα τρυφερά τα μάγουλα τα ροδοβαμμένα.

Μα τα ελαφίσια τ’ ‘αγριωπά τα μάτια σου,

-Ζωή μου, σ’ αγαπώ!

Μα τα χείλη σου, που λαχταρώ με πόθο, Μα τη λιγνή τη μέση σου, που ‘ναι σα δαχτυλίδι.

Μα τα λουλούδια που μιλούν κάλλιο από κάθε λέξη.

Μα της αγάπης τη χαρά, που γίνεται μαζί και λύπη :

-Ζωή μου, σ’ αγαπώ!

Κόρη γλυκιά των Αθηνών, Σ΄ αφήνω γεια και φεύγω, μα μη με ξεχνάς

Σαν είσαι μοναχή να με συλλογάσαι.

Τι κι αν πηγαίνω μακριά κι αν φεύγω για την Πόλη μου ΄χει η Αθήνα την καρδιά και την ψυχή σκλαβώσει.

Αγάπη τέτοια σώνεται;

-Ζωή μου, σ’ αγαπώ!

Μαράη Γεωργούση, Ιστορικός Τέχνης,
Επιμελήτρια εκθέσεων, εκδόσεων

Πηγή: greekaffair.gr

Γιατί ο ουρανός είναι μπλε;

Πώς επιπλέουν τα πλοία;

ΤΑΞΙΔΕΥΟΝΤΑ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΜΑΡΟΚΟ ΚΑΖΑΜΠΛΑΝΚΑ

ΣΥΡΙΖΑ family

«Τη γλώσσα μού έδωσαν Ελληνική»: Η εισβολή των Greeklish και οι αντιδράσεις που προκάλεσαν

Της Δωρίτας Μαρκαντώνη

«Einai ok gia to apogevma?» «Nαi, 8α se pαrw tel» … έγραφε ένα μικρό χαρτάκι που βρήκα στο πάτωμα έξω από την τάξη μου την προηγούμενη βδομάδα. Δύο παιδιά προγραμμάτιζαν προφανώς την απογευματινή τους συνάντηση. Λατινικοί χαρακτήρες είχαν αντικαταστήσει τους ελληνικούς κι ένα – κατά τ’ άλλα γλυκύτατο και ολοστρόγγυλο – 8, είχε αντικαταστήσει το ελληνικό «θ». 

Καθόλου δεν με ξένισε το γεγονός. Η χρήση των Greeklish, της γραφής δηλαδή της ελληνικής γλώσσας με λατινικούς χαρακτήρες, χρησιμοποιείται κατά κόρον στο διαδίκτυο και στις συσκευές κινητής τηλεφωνίας. Έχει, όμως, εξαπλωθεί και στα χαρτάκια, στα τετράδια, ακόμη και στις απαντήσεις των μαθητών σε αξιολογήσεις. 

Εκσυγχρονισμός ή μάστιγα της εποχής; 

Η χρήση των Greeklish έχει προκαλέσει αρκετές αντιδράσεις και ατελείωτες συζητήσεις.

Οι ανησυχίες όλων περιστρέφονται γύρω από το εάν η χρήση τους αφενός, καταστρέφει την ποιότητα της ελληνικής γλώσσας και αφετέρου επιδρά αρνητικά στην ορθογραφική ικανότητα των μαθητών. 

Πρόσφατες έρευνες κατέδειξαν ότι τα Greeklish όντως επιδρούν αρνητικά, σε σημαντικό βαθμό, στην ορθογραφική ικανότητα των παιδιών. Τα λάθη, αφορούν κυρίως στην παράλειψη τονισμού ή σημείων στίξης και στην ταυτόχρονη χρήση αγγλικών σημείων στίξης, στο συνδυασμό ελληνικών και λατινικών γραμμάτων σε μία λέξη, ορθογραφικά λάθη (π.χ. ο αντί για ω), φωνητικά λάθη (κυρίως στους φθόγγους, π.χ. πς αντί για ψ), καθώς επίσης και στη σύντμηση λέξεων (π.χ. tpt αντί για τίποτα). 

Πώς η χρήση των Greeklish επηρεάζει την ποιότητα της γλώσσας και τις ορθογραφικές ικανότητες; 

Η γνώση κάθε λέξης σε μια γλώσσα, είναι το απότοκο ενός κράματος πληροφοριών. Προϋποθέτει υποχρεωτικά τη γνώση α) της σημασίας της λέξης, β) της ακουστικής της εικόνας (πώς προφέρεται/ακούγεται) και γ) της οπτικής της εικόνας (πώς γράφεται και πώς ορθογραφείται). Η συνεχής επαφή με τη γλώσσα στο οπτικό και στο κιναισθητικό επίπεδο, είναι αυτή που θα οδηγήσει και στην απόκτηση, στην εδραίωση και στη συντήρηση της οπτικής αυτής εικόνας. 

Το οπτικό επίπεδο, αφορά στην ανάγνωση κάθε είδους κειμένων. Η ανάγνωση χρειάζεται να ξεκινά νωρίς, να είναι συστηματική και να υποστηρίζεται από συναφείς γλωσσικές γνώσεις (π.χ. βασικούς κανόνες ορθογραφίας). Όταν εφαρμόζονται τα άνωθεν, τότε τόσο το οπτικό ίνδαλμα της λέξης, όσο και η γραπτή της εικόνα, ενισχύονται και διατηρούνται στο μυαλό μας. 

Σε κιναισθητικό επίπεδο, οι κινήσεις του χεριού για την ενεργοποίηση και το σχεδιασμό των γραμμάτων που απεικονίζουν τη γραπτή παράσταση κάθε λέξης, αποτελεί άλλη μια βασική πηγή γνώσης της εικόνας, δηλαδή του τρόπου γραφής και ορθογραφίας της λέξης, δεξιότητα που αποκτούμε από παιδιά. 

Χρησιμοποιώντας λοιπόν σχεδόν αποκλειστικά τα χτυπήματα σε πλήκτρα για να παράγουμε γραπτό λόγο, περιορίζουμε σημαντικά το κιναισθητικό μας επίπεδο, αφού η δεξιότητα του σχεδιασμού των γραμμάτων ουσιαστικά δεν εφαρμόζεται. Αυτό αλλάζει ριζικά τη δεξιότητα της γραφής και οδηγεί σε μια πρώτη αποξένωση από την εικόνα της λέξης. 

Η δεύτερη αποξένωση, έρχεται με την εγκατάλειψη της γραφής και της ορθογραφίας των λέξεων, χρησιμοποιώντας τα Greeklish. Αυτό έχει ως άμεσο αποτέλεσμα την όλο και δυσκολότερη ανάκληση στη μνήμη της εικόνας της λέξης και της ορθογραφίας της. 

Από την άλλη, αρκετοί είναι και αυτοί, οι οποίοι αντιπαραβάλλουν ως πλεονεκτήματα την ευκολία στη χρήση της εν λόγω «γλώσσας», την αποφυγή των λαθών, αλλά και τη συντομία και την αμεσότητα που τη χαρακτηρίζει. 

Ποιο είναι όμως το τίμημα για αυτή την ευκολία; Έκπτωση στην ποιότητα και στον πλούτο της γλώσσας μας; 

Μαθητές ανορθόγραφοι κι ενήλικες που έχουν «ξεχάσει» αυτά που έχουν μάθει; 

Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει ο κ. Μπαμπινιώτης, «Η γλώσσα δεν είναι απλό εργαλείο. Είναι ο πολιτισμός μας, είναι η ιστορία μας, είναι η σκέψη μας, είναι η νοοτροπία μας, είναι η ταυτότητά μας. Πάνω από όλα η γλώσσα είναι αξία».

πηγή

Το πλύσιμο των χεριών προλαμβάνει ασθένειες. Πώς πρέπει να γίνεται και τι κακό κάνει το υπερβολικό πλύσιμο;

Της Αγγελικής Μήλιου, βιολόγος, medlabnews.gr 

Το πλύσιμο των χεριών πρέπει να είναι τρόπος ζωής για όλους μας, αφού με τα χέρια μεταδίδονται όλων των ειδών οι μολύνσεις. 

Δύο έρευνες που πραγματοποιήθηκαν, η μία το 1965 και η άλλη το 1988, κατέληξαν στο ίδιο συμπέρασμα χρησιμοποιώντας την ίδια μέθοδο: οι ερευνητές μόλυναν ένα σαπούνι με διάφορα βακτήρια και κάποιοι εθελοντές κλήθηκαν να πλύνουν με αυτό τα χέρια τους. Και στις δυο περιπτώσεις, δεν εντοπίστηκαν μικρόβια στα χέρια των εθελοντών. 

Μια εξήγηση είναι ότι τα μικρόβια παρασύρονται από το νερό όταν ξεπλένουμε τα χέρια μας. Με άλλα λόγια, όταν καθαρίζουμε τα χέρια μας, καθαρίζουμε συγχρόνως και το σαπούνι. Ακόμη και το νερό που δεν είναι πολύ καθαρό φαίνεται ότι καθαρίζει τα χέρια. Από πρόσφατες έρευνες στις αναπτυσσόμενες χώρες διαπιστώθηκε ότι το πλύσιμο με σαπούνι και νερό βοηθάει στη μείωση της μετάδοσης μολυσματικών ασθενειών, ακόμη κι αν το νερό έχει μικρόβια. 

Πότε είναι σημαντικό να πλένει κάποιος τα χέρια του; 

Είναι σημαντικό να πλένετε τα χέρια σας κάθε μα Κάθε φορά που χρησιμοποιείτε την τουαλέτα και σίγουρα πριν αρχίσετε να μαγειρεύετε ή να προετοιμάζετε το φαγητό. Το πλύσιμο των χεριών κατά την προετοιμασία των τροφίμων είναι ιδιαίτερα σημαντικό, κυρίως όταν δουλεύετε με ωμό κρέας, πουλερικά ή αυγά. Εάν επίσης φροντίζετε κάποιον άρρωστο, πρέπει να πλένετε τα χέρια σας, όπως και αν πρόκειται να αλλάξετε πάνα (τα πλένετε και πριν και μετά). Κάθε φορά που είστε άρρωστοι, πρέπει να πλένετε τα χέρια σας αν φτερνιστείτε ή βήξετε. Κάθε φορά που βγάζετε έξω τα σκουπίδια του σπιτιού επίσης. Μετά το τάισμα των κατοικίδιων, όταν τους δίνετε λιχουδιές από τα χέρια σας και βέβαια αφού καθαρίσετε τα απόβλητά τους επίσης. 

Τέλος, μην ντρέπεστε να ρωτάτε τους οικείους σας αν έχουν πλύνει τα χέρια τους. Το αντίθετο. Θα πρέπει να τους το υπενθυμίζετε συχνά πυκνά για την περίπτωση που οι ίδιοι το έχουν ξεχάσει. Θα πρέπει να σαπουνίζετε καλά όλα τα σημεία του χεριού και να μην ξεχνάτε τα νύχια, γιατί εκεί κρύβονται αρκετά μικρόβια. 

Κάθε φορά που θα πλένετε τα χέρια σας να τρίβετε τα δάκτυλα και τις παλάμες με παράλληλες κινήσεις, και όχι για λιγότερο από 1 λεπτό. 

Θα πρέπει να πλένουμε τα χέρια μας: 
• Πριν και μετά την τουαλέτα 
• Πριν και μετά το φαγητό 
• Μετά από χειραψίες και χρήση δημόσιων χώρων 
• Όταν γυρίζουμε στο σπίτι 
• Όταν αγγίζουμε περιοχές του σώματός μας, όπως μαλλιά, μύτη, αφτιά κ.λπ. 
• Όταν αγγίζουμε ένα κατοικίδιο ζώο 
• Όταν αλλάζουμε πάνα σε μωρό 
• Όταν αγγίζουμε τον σκουπιδοτενεκέ 
• Πριν και μετά το μαγείρεμα. Μετά το καθάρισμα της σανίδας κοπής κρεάτων ή των σκευών της κουζίνας, τα οποία έχουν έρθει σε επαφή με ακατέργαστες τροφές. 

Πρέπει να πλένει κάποιος τα χέρια του πάρα πολύ; 

Μην φτάσετε όμως και στα άκρα, γιατί το υπερβολικό πλύσιμο μπορεί να φέρει τα αντίθετα αποτελέσματα. Το σαπούνι μπορεί να προκαλέσει ξηρότητα, ερεθισμό στο δέρμα, αλλά και να καταστρέψει τα "φυσιολογικά" μικρόβια. Δεν είναι απαραίτητο να φτάσει κάποιος στην υπερβολή. Αν όμως δουλεύει σε κάποια δουλειά που έρχεται σε επαφή με πολύ κόσμο, όπως σε έναν οίκο ευγηρίας για παράδειγμα, που εκ των πραγμάτων θα πρέπει να πλένει πολύ συχνά τα χέρια του, θα πρέπει να προσέξει κάτι άλλο: To υπερβολικό πλύσιμο μπορεί να στεγνώσει το δέρμα και να του δημιουργήσει ρωγμές. Και μια ρωγμή στο δέρμα είναι κάτι σαν ένας αυτοκινητόδρομος για το μικρόβιο, καθώς τού δίνει άμεση και ευρεία πρόσβαση στο σώμα. Για να μη συμβεί αυτό οι άνθρωποι που είναι υποχρεωμένοι να πλένουν πολύ συχνά τα χέρια τους, θα πρέπει να χρησιμοποιούν ενυδατικό σαπούνι και να απλώνουν μια ενυδατική λοσιόν επανειλημμένα στα χέρια τους κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Ένα απλό ξέβγαλμα των χεριών δεν είναι αποτελεσματικό; Ένα γρήγορο ξέβγαλμα δεν πρόκειται να καθαρίσει τα χέρια σας. Μόνο το πλύσιμο με σαπούνι θα τα καθαρίσει. 

Έχει σημασία η θερμοκρασία του νερού; 

Δεν έχει σημασία η θερμοκρασία του νερού, αλλά αν είναι πάρα πολύ καυτό θα σας αποτρέψει από τα ξαναπλύνετε για πολύ καιρό… Το πιο σημαντικό είναι να χρησιμοποιείτε το σαπούνι όσο μεγαλύτερο χρονικό διάστημα γίνεται, καθώς τα πλένετε. Ιδανικά το νερό θα πρέπει να είναι χλιαρό προς ζεστό.

Το βρόμικο σαπούνι, όπως και το βρόμικο νερό, δεν κάνει λιγότερο αποτελεσματικό το πλύσιμο των χεριών. Ακόμη κι αν αυξάνει τον αριθμό των βακτηρίων στα χέρια μας, έχει αποδειχθεί ότι το πλύσιμο με σαπούνι και νερό περιορίζει την εξάπλωση των ασθενειών.

Προσοχή: Eίναι καλύτερα να αφήσουμε τα χέρια μας άπλυτα από το να τα αφήσουμε βρεγμένα. Το πλύσιμο των χεριών μπορεί να αυξήσει τον αριθμό των μικροοργανισμών στα χέρια μας εξαιτίας των μολυσμένων επιφανειών στον νεροχύτη και των μικροβίων που μεταφέρονται από το πιτσίλισμα του νερού. Επομένως, το σκούπισμα των χεριών μετά το ξέπλυμα, είναι το επόμενο απαραίτητο βήμα.

Kλείνουμε το καπάκι της λεκάνης πριν τραβήξουμε το καζανάκι. Μελέτη ερευνητών του Πανεπιστημίου της Νέας Υόρκης έδειξε πως όταν τραβάμε το καζανάκι της τουαλέτας σταγονίδια νερού μπορεί να πεταχτούν ακόμα και 6 μέτρα μακριά.

Ο αριθμός των βακτηρίων που εντοπίζεται στο εσωτερικό μιας τσάντας είναι τριπλάσιος από εκείνον που εντοπίζεται στο κάθισμα της τουαλέτας. Οι τσάντες που χρησιμοποιούνται σε καθημερινή βάση μπορεί να έχουν 10πλάσιο αριθμό βακτηρίων στο εσωτερικό τους. Το πιο βρώμικο σημείο τους είναι οι λαβές και το κραγιόν.

Πλένουμε πάντα τα χέρια μας όταν πιάνουμε χαρτονομίσματα. Τα χαρτονομίσματα επίσης έχουν πολλά βακτήρια καθώς αλλάζουν χέρια πολλές φορές.

Τα παιδιά βάζουν τα χέρια στη μύτη, δαγκώνουν τα νύχια τους, σκουπίζουν τη μύτη τους με τα χέρια όταν τρέχει και, το χειρότερο, δεν πλένουν τα χέρια τους όσο συχνά θα έπρεπε. Όλα αυτά αποτελούν εστίες για να εισχωρούν τα μικρόβια στον οργανισμό και να προκαλούν μικρές ή μεγαλύτερες ασθένειες στα παιδιά. Οι γονείς πρέπει να θυμίζουν συνεχώς στα παιδιά να πλένουν τακτικά τα χέρια τους, καθώς είναι ο καλύτερος τρόπος για να αποφύγουν τις ιώσεις, αλλά και να τους δείχνουν πώς να τα πλένουν σωστά, τρίβοντάς τα για αρκετή ώρα με ζεστό νερό και σαπούνι, ανάμεσα στα δάχτυλα και μέσα στα νύχια. Τα απολυμαντικά μαντηλάκια που περιέχουν τουλάχιστον 60% οινόπνευμα αποτελούν μία καλή εναλλακτική, αλλά μπορεί να είναι τοξικά αν τα παιδιά βάζουν μετά τα χέρια στο στόμα

πηγή 

Τα ακραία καιρικά φαινόμενα του 536 - 537 μ.Χ.

Το έτος 536 μΧ έλαβαν χώρα στο βόρειο ημισφαίριο, μια σειρά από ακραία καιρικά φαινόμενα, που οδήγησαν σε αποτυχημένες σοδειές, λιμό και μεγάλες γεωπολιτικές αναταραχές. Πρόκειται για τη σπουδαιότερη καιρική αλλαγή που έλαβε χώρα τα τελευταία τουλάχιστον 2.000 χρόνια. 

Η σπουδαιότερη ιστορική πηγή για το φαινόμενο, προέρχεται από το Βυζαντινό ιστορικό Προκόπιο, ο οποίος, στο έργο του «Η Ιστορία των Πολέμων», έγραψε: «Εκείνο το έτος (536), συνέβη ένα τρομερό γεγονός. Ο ήλιος δεν έλαμπε, έμοιαζε σαν να ήταν σε έκλειψη και οι ακτίνες του δεν ήταν καθαρές». Υπάρχουν ανάλογες αναφορές από την Ευρώπη μέχρι τη Κίνα. Περιγράφουν ξηρασία, εξαιρετικά χαμηλές θερμοκρασίες, χιόνια τους καλοκαιρινούς μήνες και αποτυχία των σοδειών. 

Την ίδια περίοδο, καταγράφονται μεγάλες επιδημίες, όπως η «επιδημία του Ιουστινιανού» τα έτη 541-542 μΧ. Το γεγονός αυτό, έχει συνδεθεί με τα ακραία καιρικά φαινόμενα, διότι προκάλεσαν μαζικές μετακινήσεις πληθυσμών, που βοήθησαν στην εξάπλωση ασθενειών. 

Οι γεωπολιτικές επιπτώσεις από τα γεγονότα του 536-536 μΧ, φαίνεται πως ήταν μεγάλες. Συμπίπτουν με τη κατάρρευση της τότε μεγαλύτερης πόλης του κόσμου, της Τέοτιουακάν στη Κεντρική Αμερική, εξαιτίας της ξηρασίας και των κοινωνικών προβλημάτων που ακολούθησαν. 

Την ίδια εποχή μεγάλες Μογγολικές φυλές μεταναστεύουν προς τα δυτικά, η Περσική Αυτοκρατορία των Σασσανιδών καταρρέει και τα πρώτα Τουρκμενικα φύλα κινούνται προς της δύση. 

Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει μελέτες σε κορμούς δένδρων και μελετώντας τους δακτυλίους έχει επιβεβαιωθεί η καιρική ανωμαλία του 535-536 μΧ. Συγκεκριμένα υπάρχει πολύ μικρή ανάπτυξη στους δακτυλίους που αφορούν τα συγκεκριμένα έτη. Τα αποτελέσματα δημοσιεύτηκαν από μελέτη του πανεπιστημίου του Μπέλφαστ και επιβεβαιώθηκαν από αντίστοιχες μελέτες σε δένδρα στη Καλιφόρνια, τη Χιλή και τη Σκανδιναβία. Παράλληλα, δείγματα πάγου από τη Γροιλανδία και την Ανταρκτική, έδειξαν μεγάλες αποθέσεις θείου, κάτι που υποδηλώνει μιας τεράστιας κλίμακας ηφαιστειακή έκρηξη.

Εικάζεται ότι τα καιρικά φαινόμενα του 535-536 μΧ, προκλήθηκαν από την ισχυρότατη έκρηξη του ηφαιστείου Ίλιοπάγκο στο Σαν Σαλβαδόρ. Οι επιστήμονες ανακάλυψαν ένα δένδρο που είχε καεί από τη πυροκλαστική ροή του συγκεκριμένου ηφαιστείου. Κατόπιν κατάφεραν να το χρονολογήσουν με τη μέθοδο του Άνθρακα-14 και βρήκαν πως η έκρηξη έλαβε χώρα το έτος 535 μΧ. Το μέγεθος της έκρηξης ήταν τέτοιο, που τεράστιες ποσότητες τέφρας και αερίων εκτινάχθηκαν στην ανώτερη ατμόσφαιρα, με αποτέλεσμα να μπλοκάρουν μέρος της ηλιακής ακτινοβολίας και να προκαλέσουν κατακόρυφη πτώση της θερμοκρασίας. Υπάρχουν ενδείξεις ότι οι επιπτώσεις μπορεί να κράτησαν έως 10 χρόνια, προκαλώντας τεράστια προβλήματα στους πληθυσμούς της εποχής.

Τα τελευταία χρόνια, εικάζεται πως μια ακόμη ηφαιστειακή έκρηξη, αυτή τη φορά στους τροπικούς, περί το 541 μΧ, ίσως επέτεινε τη κατάσταση, τουλάχιστον ως το 550 μΧ. 

Η έκρηξη του 535 μΧ υπολογίζεται ότι σκότωσε στιγμιαία 100.000 ανθρώπους και εκτόπισε άλλες 400.000. Μάλιστα η έκρηξη ήταν η δεύτερη ισχυρότερη τα τελευταία 200.000 χρόνια, μετά την έκρηξη του ηφαιστείου Τόμπα πριν από 70.000 χρόνια, που, σύμφωνα με ορισμένους επιστήμονες, ίσως οδήγησε την ανθρωπότητα στο χείλος της εξαφάνισης. Σίγουρα ήταν μεγαλύτερη όμως από την έκρηξη του Ταμπόρα το 1816 που προκάλεσε τη «χρονιά χωρίς καλοκαίρι» και έγινε αισθητή σε όλο το πλανήτη. 

Πηγές:

http://www.smithsonianmag.com/science-nature/sixth-century-misery-tied-not-one-two-volcanic-eruptions-180955858/

https://www.earthmagazine.org/article/aag-eruption-el-salvadors-ilopango-explains-ad-536-cooling

http://www.livescience.com/29130-toba-supervolcano-effects.html

http://www.ancient.eu/article/782/

Θάνος Σ. Επαχτίτης

ΤΗΝΟΣ

ΗΜΈΡΑ ΤΡΊΤΗΣ ΗΛΙΚΙΑΣ ΣΤΟ ΔΗΜΟΤΙΚΌ ΘΈΑΤΡΟ ΚΑΛΛΙΘΕΑΣ

Ο ΧΡΥΣΟΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΤΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ

Το κράνος του Φιλίππου και ο θώρακάς του είχαν κατασκευαστεί από ένα είδος σιδήρου που όταν είναι καθαρός από προσμίξεις λάµπει σαν ανοξείδωτο ατσάλι.

Στον τάφο του στη Βεργίνα η χρυσή λάρνακα µε τα καµένα οστά, αλλά κυρίως το χρυσό στεφάνι µε φύλλα βελανιδιάς, που αποτελεί την απόλυτη ένδειξη της βασιλικής ταυτότητας, αναδεικνύουν µέσα από την καθαρότητα του υλικού τους το κύρος του ηγεµόνα, τη σχεδόν θεϊκή του υπόσταση. Το χρυσάφι που θα συγκέντρωνε µερικά χρόνια αργότερα ο Μέγας Αλέξανδρος από τους βασιλικούς θησαυρούς της Περσίας µπορούσε να αποτιµηθεί µόνο µετρώντας το σε τόνους! .  

Oι πολεµιστές που έρχονται στο φως από τον 7ο ως και τις αρχές του 5ου π.Χ. αιώνα στο Αρχοντικό της Πέλλας είχαν ταφεί µε όλη την πανοπλία τους, τα χρυσά προσωπεία και επιστόµια, τα χρυσά χειρόκτια, τα κοσµήµατα, τα ελάσµατα που διακοσµούσαν τα υποδήµατά τους. Γιατί ο χρυσός και ο άργυρος θεωρούνταν τα πλέον κατάλληλα υλικά για να εκφράσουν την άφθαρτη σχέση µε τον χρόνο.  



Στις δύο εκθέσεις για τους Μακεδόνες που διοργανώθηκαν στο εξωτερικό µέσα στο 2011, - η πρώτη στο Ashmolean Museum της Οξφόρδης και η άλλη στο Λούβρο (συνεχίζεται ακόµη) – , οι επισκέπτες µπορεί να εντυπωσιάζονται από την ηγεµονική προσωπικότητα του Φιλίππου και από τις επιδόσεις του στρατηλάτη Μεγαλέξανδρου, η λάµψη του χρυσού όµως είναι αυτή που µένει.  


ΕΥΡΗΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΠΟΛΕΜΙΣΤΕΣ ΤΟΥ ΑΡΧΟΝΤΙΚΟΥ ΤΗΣ ΠΕΛΛΑΣ 5^ος ΑΙΩΝΑΣ ΠΧ



ΠΗΓΑΣΟΣ  ΣΕ ΒΡΑΧΙΟΛΙ ΝΕΚΡΟΤΑΦΕΙΟ ΠΙΔΝΑΣ –ΠΙΕΡΙΑΣ 3^ο΅ ΑΙΩΝΑΣ ΠΧ 

Μαλακός αλλά τροµερά πυκνός, ελατός αλλά αναλλοίωτος. Με απαλή κίτρινη, άσπρη ή πράσινη στιλπνή λάµψη, ένα µέταλλο που σπινθηροβολεί. Τίποτε από αυτά όµως δεν ήταν τόσο ισχυρό για τους αρχαίους όσο η έµφυτη, αν και ανέκφραστη πίστη ότι ο χρυσός ήταν η θεϊκή πεµπτουσία, όπως ο ήλιος και η φωτιά, ένα ιερό υλικό δηλαδή.

ΜΕΡΟΣ ΑΠΟ ΠΕΡΙΔΕΡΑΙΟ ΤΜΗΜΑ ΑΠΟ ΑΛΥΣΙΔΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΑΠΤΑ ΧΡΥΣΟ ΣΦΥΡΗΛΑΤΟ ΕΛΑΣΜΑ ΜΕ ΣΥΡΜΑΤΕΡΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΠΟΛΗΞΗΣ ΑΝΘΕΜΙΟΥ ΝΕΚΡΤΟΤΑΦΕΙΟ ΔΕΡΒΕΝΙΟΥ 4 ο΅ΑΙΩΝΑΣ Π

Στη βραχµανική Ινδία, άλλωστε, όπου είχαν εισχωρήσει οι Μακεδόνες, όταν δεν µπορούσαν να ανάψουν φωτιά για να προσφέρουν θυσία, η «Μαχαµπχαράτα» αναφέρει ότι είχαν τη δυνατότητα να την αντικαταστήσουν µε χρυσάφι, γιατί µοιάζουν µεταξύ τους, όπως µοιάζουν µε τον ήλιο!

ΒΑΣΙΛΕΩΣ ΗΛΙΟΔΩΡΟΥ ΧΡΥΣΟ ΜΑΚΕΔΟΝΩΝ ΣΤΗΝ ΙΝΔΙΑ ΝΟΜΙΣΜΑ -ΠΗΓΗ ΜΙΚΡΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΕΧΕΔΩΡΟΣ

Ο χρυσός, δηλαδή, ήταν περιζήτητος εκτός των άλλων για θρησκευτικούς και μυστικιστικούς λόγους, αφού από χρυσό θεωρούνταν ότι ήταν φτιαγμένοι οι θεοί, ενώ µε χρυσές µάσκες κάλυπταν τα πρόσωπα των νεκρών βασιλιάδων. Έτσι και οι Μακεδόνες του Αλέξανδρου, κατακτώντας την Ανατολή και παίρνοντας ως λάφυρα κοσµήµατα, στολίδια και σκεύη, πίστευαν ότι ανυψώνονται στην ανθρώπινη κλίµακα και ότι θα γνώριζαν επί γης την αρχή της αποθέωσης.

ΤΜΗΜΑ ΧΡΥΣΗΣ ΧΑΝΤΡΑΣ ΜΕ ΣΥΡΜΑΤΕΡΗ ΔΙΑΚΟΣΜΗΣΗ –ΠΕΡΙΧΩΡΑ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΕΛΗ  6 ου ΑΙΩΝΑ ΠΧ


Η προέλευση 
Στην Αρχαϊκή Εποχή ψήγµατα χρυσού κατέβαζε ο ποταµός Εχέδωρος (σηµερινός Γαλλικός), ενώ τα ορυχεία του Παγγαίου έδιναν σταθερά χρυσό και άργυρο. «Σύµφωνα µε τις πηγές, ο Αλέξανδρος Α΄ της Μακεδονίας ανέθεσε χρυσό άγαλµά του στους ∆ελφούς, πιθανότατα από περσικά λάφυρα, αφού είχε νικήσει το 479 π.Χ. τον στρατό του Ξέρξη στον Στρυµόνα, ενώ εκείνος υποχωρούσε µετά την ήττα του στη Σαλαµίνα» λέει η δρ Αγγελική Κοτταρίδη, έφορος Αρχαιοτήτων Αιγών και Πέλλας.
Ο Φίλιππος Β΄, εκτός από το Παγγαίο, επεκτείνεται σε ορυχεία βορείως της Μακεδονίας και στη Χαλκιδική, στο Στρατώνι συγκεκριµένα, όπου η παραγωγή των τοπικών χρυσωρυχείων αυξάνεται σε περισσότερα από 1.000 τάλαντα. Τότε κυκλοφορεί το πρώτο του χρυσό νόµισµα, τους φιλίππειους στατήρες, µε τον Απόλλωνα στη µία όψη και στην άλλη ένα άρµα συρόµενο από δύο άλογα. Οι στατήρες αυτοί γίνονται το δολάριο της εποχής και έχουν διάρκεια στον χρόνο, αφού πολύ αργότερα οι Ρωµαίοι τους χρησιµοποιούν ως φυλακτά ή τους προσφέρουν ως πολύτιµα δώρα.
«Στην εποχή του Φιλίππου αναπτύσσονται εξαιρετικά εργαστήρια κατεργασίας χρυσού, κάτι που δείχνει ότι υπάρχει τόσο η πρώτη ύλη όσο και οι αγοραστές. Στο χρυσάφι που έχει συσσωρευθεί οφείλονται η µεγάλη οικοδοµική δραστηριότητα, οι κτήσεις νέων πόλεων, όπως και οι δωρεές του Φιλίππου στα µεγάλα ιερά» λέει η κυρία Κοτταρίδη. 

ΧΡΥΣΑ ΤΑΙΝΙΩΤΑ ΕΝΩΤΙΑ ΝΕΚΡΟΤΑΦΕΙΟ ΣΥΝΔΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΕΛΗ  6 ος ΑΙΩΝΑΣ ΠΧ 

Τα λάφυρα 
Η κατάκτηση της Περσίας θα αποφέρει στη συνέχεια δεκάδες ή εκατοντάδες τάλαντα σε καθαρό χρυσό και νοµίσµατα (χρυσοί δαρεικοί). Σύµφωνα µε τον Πλούταρχο, για τη µεταφορά από την Περσέπολη του νοµισµατοποιηµένου ασηµιού και των αντικειµένων από πολύτιµα µέταλλα χρειάστηκαν 10.000 ζευγάρια µουλαριών και 5.000 καµήλες. Ο ∆ιόδωρος και ο Κόιντος Κούρτιος, πιο επιφυλακτικοί, αποτιµούν σε 120.000 τάλαντα τον χρυσό µόνο της Περσέπολης και σε 3.000 τις καµήλες της εφοδιοποµπής. Ο Στράβων, εξάλλου, που αναφέρει πως όλοι οι περσικοί θησαυροί συγκεντρώθηκαν στην ακρόπολη των Εκβατάνων (σηµερινό Hamadan), λέει ότι ανέρχονταν σε 180.000 τάλαντα. Εδώ θα πρέπει να προστεθεί και το προϊόν της λαφυραγωγίας της συνοδείας του ∆αρείου µετά τη δολοφονία του τον Ιούλιο του 330 π.Χ.: ήταν 26.000 τάλαντα, από τα οποία τα µισά µοιράστηκαν στους στρατιώτες.

ΧΡΥΣΟ ΔΙΑΔΗΜΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ

Τα οφέλη

Τα λάφυρα – κοσµήµατα και πολύτιµα πετράδια – είναι καλοδεχούµενα στα εργαστήρια της Μακεδονίας και της παλαιάς Ελλάδας, τα δαχτυλίδια µε τις πολύτιµες πέτρες, οι καταστόλιστες κασετίνες, οι πόρπες, τα σκουλαρίκια, οι δακτυλιόλιθοι και τα βραχιόλια αντικαθιστούν τα κοσµήµατα που κατασκευάζονταν ως τότε µόνο από χρυσό ή ασήµι. ∆ιατρέχοντας άλλωστε τα όρη του ∆υτικού Πακιστάν, στα νότια από το σύγχρονο Καράτσι, οι Μακεδόνες θα γνωρίσουν για πρώτη φορά το ρουµπίνι και το σµαράγδι.

Η διαφορά από την αρχή της εκστρατείας είναι τεράστια. Όπως θα πει το 324 π.Χ. ο Αλέξανδρος στο επαναστατηµένο στράτευµα, στο θησαυροφυλάκιο του Φιλίππου είχε βρει λιγότερα από 60 τάλαντα και αντίθετα 500 τάλαντα χρέη. Χρειάστηκε έτσι να δανειστεί 800 τάλαντα προκειµένου να εφοδιάσει τον στρατό προτού ξεκινήσει για την Ασία και αυτό το ποσό δεν αντιπροσώπευε ούτε τους µισθούς ενός µηνός των 1.800 ιππέων και των 12.000 πεζών του.

«Όλη η Ελλάδα,όχι µόνο η Μακεδονία, ωφελήθηκε από αυτό το χρυσάφι. Μεταξύ του 330 και του 300 π.Χ. ο πλούτος φαίνεται σε όλη τη χώρα» λέει η κυρία Κοτταρίδη. «Ο Αλέξανδρος έστειλε χρυσό και νοµίσµατα στη Μακεδονία, ενώ χρυσάφι ήρθε πίσω και µε τους βετεράνους, οι οποίοι επέστρεψαν µε τα λάφυρα από την αναδιανοµή ή τους µισθούς τους. Ο πλούτος αυτός όµως δεν µένει. Μέσα σε 100 χρόνια έχει εξαφανιστεί από την Ελλάδα και έχει µετακινηθεί στα ελληνιστικά κέντρα της Βόρειας Αφρικής και της Ανατολής» καταλήγει.

ΜΑΣΚΑ ΧΡΥΣΟΥ ΕΛΑΣΜΑΤΟΣ ΤΟ ΑΔΙΟΡΑΤΟ ΧΑΜΟΓΕΛΟ ΘΥΜΙΖΕΙ ΤΟΥΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥΣ ΚΟΥΡΟΥΣ ΕΝΩ ΤΑ ΚΛΕΙΣΤΑ ΜΑΤΙΑ ΔΗΛΩΝΟΥΝ ΑΡΧΑΪΚΗ ΤΕΧΝΗ ΣΤΟΝ ΝΕΚΡΟ - ΝΕΚΡΟΤΑΦΕΙΟ ΣΙΝΔΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 520 ΠΧ

Οι συνέπειες του πλουτισµού 
Η άνοδος του βιοτικού επιπέδου στην Ελληνιστική Εποχή, με την Πέλλα να γίνεται η μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας, είναι το αναμφισβήτητο όφελος της εκστρατείας του Μεγάλου Αλεξάνδρου στην Ανατολή. Η γενικότερη ευμάρεια, η άνθηση του εμπορίου και η καλλιέργεια των τεχνών οφείλουν πολλά στον περσικό χρυσό. Οι αριθμοί είναι ευκρινέστεροι: Η Αθήνα στην ακμή της το 442 π.Χ. είχε προσόδους μόνο 2.000 τάλαντα. Ο Φίλιππος Β’ υπερεκμεταλλευόμενος τα ορυχεία του Παγγαίου είχε για ένα διάστημα 1.000 τάλαντα ετησίως. Αλλά η κατάκτηση των περσικών θησαυρών απέφερε στον Αλέξανδρο διακόσιες φορές περισσότερα.

 

ΠΟΡΠΕΣ ΕΝΩΤΙΑ ΠΕΡΙΑΠΤΟΝ ΝΕΚΡΟΤΑΦΕΙΟ-ΠΙΔΝΑΣ- ΜΑΚΡΥΓΙΑΛΟΣ ΠΙΕΡΙΑΣ ΤΕΛΗ ΤΟΥ 5^ου ΑΙΩΝΑ ΠΧ

Η συρροή χρυσού στην Ανατολική Μεσόγειο αλλάζει τάχιστα τις ισορροπίες. Από τη μία, συμβάλλει στην ανάπτυξη της τεχνικής και στην εντατικοποίηση της παραγωγής. Από την άλλη, δημιουργεί κύμα αγορών (ακόμη και συνειδήσεων). Οι τραπεζίτες και οι σαράφηδες που σε όλες τις πόλεις της Ελλάδας αγόραζαν από τους αποστρατευμένους στρατιώτες τους χρυσούς δαρεικούς του μισθού τους, καθώς και οι πόλεις που τους ξανάχυναν και τους μετέτρεπαν σε χρυσούς στατήρες των 8,5 γραμμαρίων έκαναν επικερδείς επιχειρήσεις. Δεδομένου μάλιστα ότι αυτή την εποχή η ισοτιμία ανάμεσα στο χρυσό και στο ασήμι ήταν στην Ελλάδα 1 προς 10 ενώ στους Πέρσες 1 προς 13, στη Δύση είχαν πολύ μεγαλύτερο συμφέρον – για την ακρίβεια, κατά 30% – να ανταλλάσσουν τα ασημένια νομίσματά τους με χρυσά… Κερδοσκοπία και εμπόριο νομισμάτων πήγαιναν μαζί και όπως ήταν επόμενο η οικονομία της Ελλάδας βίωσε τεράστια αναστάτωση.

ΠΗΓΕΣ

ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ  ΤΟ ΒΗΜΑ

ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΟ  ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ,

 

Το διαβάσαμε από το: http://thesecretrealtruth.blogspot.com/2017/09/blog-post_3242.html#ixzz4uHdT8cuy

Ο Μ. ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΣΤΗΝ ΕΡΗΜΟ ΤΑΚΛΑ ΜΑΚΑΝ ΤΙ ΚΡΥΒΕΙ ΑΥΤΗ Η ΑΝΕΞΗΓΗΤΗ ΕΚΣΤΡΑΤΕΙΑ;

Posted: 01 Oct 2017 06:30 AM PDT

Γράφει η Μαίρη Καρά 

     Πολλές απορίες αιωρούνται στην Ιστορία για τις εκστρατείες του Μεγάλου Αλεξάνδρου συνολικά. Μα και πιο συγκεκριμένα για εκείνη που αφορά την κεντρική Ασία και ειδικά εκείνη που πραγματοποιήθηκε στην έρημο της ΤΑΚΛΑ ΜΑΚΑΝ! Ποιος ήταν ο αληθινός στόχος του, όταν τόλμησε να διασχίσει την σκληρότερη έρημο του πλανήτη; Τι ήταν αυτό που τον οδήγησε να υπερνικήσει όλα τα εμπόδια και να αψηφήσει τις πλέον αντίξοες συνθήκες, για να επιλέξει αυτή την ΔΙΑΔΡΟΜΗ; 

     Θα μπορούσε να ήταν μια προσπάθεια για να αποδείξει την στρατιωτική του αξία; Μα αυτό το είχε κάνει ήδη πολλές φορές και μία ακόμα, δεν θα του προσέφερε τίποτα! Οπότε ποια ήταν η αιτία, που τον οδήγησε σ’ αυτό το εγχείρημα; Το ερώτημα παραμένει αναπάντητο; ΄Η μήπως όχι; Πριν διερευνήσουμε τον πραγματικό σκοπό αυτής της εκστρατείας, σκόπιμη είναι μια ενημέρωση για την φύση της συγκεκριμένης ΕΡΗΜΟΥ.

     Η έρημος Τάκλα Μακάν της Κεντρικής Ασίας και βρίσκεται στην αυτόνομη κινέζικη επαρχία Σινκιάνγκ-Ουιγούρ. Είναι γνωστή ως μια απ' τις μεγαλύτερες αμμώδεις ερήμους στον κόσμο, με κατάταξη 15η σε μέγεθος ανάμεσα στις μη πολικές ερήμους της Γης. Καλύπτει έκταση των 270.000 km² του βαθυπέδου του Ταρίμ, με 1.000 km μήκος και 400 km πλάτος. Στα νότια περικλείεται από την οροσειρά Κουνλούν και στα βόρεια και δυτικά φτάνει ως τον ποταμό Ταρίμ και τους  πρόποδες της οροσειράς του Τιάν Σαν και του ΠΑΜΙΡ. 

     Είναι μια ψυχρή έρημος, επειδή δέχεται πολύ ψυχρές αέριες μάζες απ’ την Σιβηρία, που κατεβάζουν τις θερμοκρασίες σε χαμηλά επίπεδα, ακόμα και κάτω από τους −20 °C. Η έρημος δημιουργήθηκε λόγω του ότι τα ΙΜΑΛΑΙΑ δεν επιτρέπουν στους μουσώνες να περάσουν στην περιοχή. Η ηπειρωτική της θέση ακριβώς στην καρδιά της Ασίας και τα χιλιάδες χιλιόμετρα απόστασης από άλλη πηγή νερού, έχει ως συνέπεια τον κρύο χαρακτήρα του κλίματος τις νύχτες ακόμα και το καλοκαίρι. Δηλαδή είναι αδιάβατη για τον άνθρωπο! Αυτή είναι η ιδιαίτερα σκληρή πραγματικότητα για την έρημο της ΤΑΚΛΑ ΜΑΚΑΝ.

     Η ονομασία της «Τάκλα Μακάν» σημαίνει «πήγαινε και δεν θα ξαναγυρίσεις». Οι ταξιδιώτες συχνά αποφεύγουν διαδρομές μέσα σ’ αυτή την άνυδρη έρημο. Ακόμα και τα εμπορικά καραβάνια σταματούν στις πόλεις-οάσεις για ανεφοδιασμό.  Η έρημος διασχίζεται απ' την βόρεια μέχρι τη νότια άκρη της μόνο από τους δύο βραχίονες του ΔΡΟΜΟΥ ΤΟΥ ΜΕΤΑΞΙΟΥ.

     Οι αρχαιολογικοί θησαυροί που βρέθηκαν στην άμμο της ερήμου, ανάγονται στους Τοχάριους, με πολιτιστικές επιρροές Ελληνιστικές, Ινδικές και Βουδιστικές. Τα σημαντικά ευρήματα δεν ήταν τα κτίρια, αλλά οι τέλεια διατηρημένες απ’ την ξηρασία μούμιες χιλιετηρίδων, που βρέθηκαν στους δεκάδες τάφους. Ανήκαν δε σε ψηλούς ανθρώπους, κοκκινομάλληδες και με ανοιχτόχρωμα μάτια. Άρα οι νεκροί δεν ήταν ΚΙΝΕΖΟΙ! 

     Οι πιο παλιές μούμιες ανάγονταν στον 19ο-18ο αιώνα π.Χ. και οι πιο πρόσφατες γύρω στον 4ο αιώνα π.Χ. Ανάμεσα στα σώματα βρέθηκε κι ένα μωρό, το οποίο στην θέση των ματιών του είχε γαλάζιες πέτρες. Ποιοι άνθρωποι λοιπόν διαβιούσαν σε μια τόσο άνυδρη περιοχή, αφού βρέθηκαν και κάποιες γυναίκες, που φορούσαν μυτερά καπέλα, όπως οι ΑΜΑΖΟΝΕΣ;

      Τα πορίσματα των ερευνών του DNA απέδειξαν ότι οι μούμιες δεν ανήκουν σε κινέζικους λαούς, αλλά ότι προέρχονται από ανθρώπους είτε της Αρχαίας Σκυθίας είτε της Ανατολικής Μεσογείου. Αυτά τα στοιχεία δείχνουν την ευρεία διαδοχή πολιτισμών της περιοχής στους αιώνες. Μα υπάρχει κι ένα άλλο στοιχείο, που καταδεικνύει την ελληνικότητα των ευρημάτων. Οι αρχαιολόγοι αναφέρουν ότι σχέδια των ρούχων των νεκρών είχαν αρχαιοελληνικά μοτίβα. Ιδιαίτερα ένα εγχάρακτο σύμβολο, ήταν το αρχαιοελληνικό σύμβολο της ΣΒΑΣΤΙΚΑΣ. 

     Μήπως είναι μια ένδειξη, πως πέρασαν από εκεί Ελληνες αλλά και ο Αλέξανδρος; Και τι αναζητούσαν άραγε στην έρημο; Ίσως η απάντηση να βρίσκεται σε γεωλογικές παρατηρήσεις, που εξηγούν, πως η έρημος μπορεί να ήταν κάποτε εύφορη κοιλάδα, λόγω της υψομετρικής διαφοράς απ’ το επίπεδο της θάλασσας. Οι άνθρωποι όμως; Και θα ήταν λογικό για έναν ευφυή Στρατηλάτη να επιβάλει στον στρατό του, να αντιμετωπίσει τέτοιες αντίξοες συνθήκες, αν δεν υπήρχε ανώτερος σκοπός; Θα εκτελούσε την αποστολή, αν δεν είχε πάρει εντολή από κάπου; Θα διακινδύνευε μια ΑΠΟΤΥΧΙΑ;

      Ο Μέγας Αλέξανδρος αποφάσισε να εκστρατεύσει στην έρημο Τάκλα Μακάν περίπου το έτος 326 π.Χ., όταν είχε ολοκληρώσει την κατάκτηση της Περσικής Αυτοκρατορίας και προχωρούσε για την κεντρική Ασία. Από την επαρχία της Βακτριανής πήρε παράλληλη  πορεία με τον Ώξο ποταμό, για να φτάσει στα όρια της ερήμου. Οι αρχαίοι συγγραφείς αναφέρουν ότι δυσκολεύτηκε ιδιαίτερα να υποτάξει τις άγριες φυλές της περιοχής και χρειάστηκε αρκετό χρόνο, για να το ΠΕΤΥΧΕΙ.

     Δηλαδή διέγραψε την ίδια πορεία του Α΄ εκστρατευτικού σώματος του Διονύσου, που πρώτος έκανε ανάλογη εκστρατεία 2.000 χρόνια πριν τον Αλέξανδρο. Πέρασε απ’ τα ίδια δύσβατα μονοπάτια, για να εισέλθει στην επαρχία Ξιν Γιάνγκ, όπου δεσπόζει η έρημος. Οι ανασκαφές που γίνονται στην περιοχή και τα ευρήματα που έρχονται στο φως, μας δίνουν την απόδειξη, πως αυτή η εκστρατεία είναι αληθινό ΓΕΓΟΝΟΣ.

     Τις πληροφορίες για το γεγονός αυτό τις αντλούμε από κείμενα αρχαίων, που κάνουν νύξεις για αυτά που συνέβησαν. Αναφορές για ανθρώπους με πυρόξανθα μαλλιά υπάρχουν και σε κάποιους κινέζικους μύθους. Και επειδή ο μύθος πάντα κρύβει ψήγματα μιας αλήθειας πολύ παλιάς, οι αναφορές για  ανθρώπους με αυτά τα χαρακτηριστικά, αφορούν αρχαιότατους χρόνους της κινέζικης ιστορίας και άρα ταιριάζουν χρονικά με την πραγματοποίηση της εκστρατείας του ΔΙΟΝΥΣΟΥ. 

     Οι ανασκαφικές προσπάθειες έχουν αποκαλύψει ερείπια ολόκληρων πόλεων, οι οποίες είναι χτισμένες με αρχαίο ελληνικό ρυμοτομικό σχέδιο. Υπάρχουν θεμέλια κτιρίων με αρχαιοελληνική κατασκευή, με εσωτερική αυλή και ιδιαίτερο χώρο για την κεντρική εστία της οικίας. Ίσως με αυτές τις αναφορές στις ανασκαφικές ανακαλύψεις να επιδιώκουν στην ουσία, να συγκαλύψουν τον κρυφό λόγο της ΕΚΣΤΡΑΤΕΙΑΣ! 

     Ποια όμως μπορεί να ήταν η αποστολή, που ίσως είχε ο Μέγας Στρατηλάτης και οδηγήθηκε στο να την εκτελέσει έστω κι αντιμετωπίζοντας τόσους κινδύνους; Ήταν μια αποστολή που ορίσθηκε κατά την διάρκεια της εκστρατείας ή εκπαιδευόταν απ’ την παιδική του ηλικία για αυτήν; Μάλλον μας αφήνει να υποθέσουμε πως προετοιμαζόταν για έναν ιερό σκοπό! Για μια αποστολή που είχε ως τελικό στόχο την αποκατάσταση της τάξης και της εύρυθμης λειτουργίας πάνω στον ΠΛΑΝΗΤΗ!